Lentidão de Estados põe em risco a segurança marítima.

O tempo exagerado que alguns Estados membros da IMO levam para ratificar as principais convenções é uma séria ameaça à proteção e à segurança.

           Em média, estão sendo necessários sete anos e meio para que entre em vigor uma legislação de transporte marítimo após aprovação pelo governo. Embora esse tempo exagerado não seja o mais lento na cena internacional, o valor tem escondido uma série de descasos quando se trata do desempenho de certos governos.

           Dos 169 membros da Organização Marítima Internacional, apenas 49 governos aderiram a mais de 10 e menos de 30 das principais convenções e protocolos adotados pela agência das Nações Unidas. Isto não é uma simples questão de minoria problemática – no total, 60% de todos os Estados membros da IMO aderiram a menos da metade das principais convenções e protocolos.

           De acordo com as forças combinadas da indústria da “International Chamber of Shipping” (Câmara Internacional da Marinha Mercante), “BIMCO”, “Intertanko” e ‘Intercargo”, este é um problema sério que precisa ser tratado de forma rápida.

           Em uma apresentação conjunta aos sub-comités dos Estados de Bandeira da IMO, com enfáticas palavras, os grupos da indústria argumentaram que a letargia dos governos estava arriscando a  proteção e a segurança com a sua falta de ação, bem como arriscando alternativa regional de tomada de decisão.

           Apontaram ainda que pleitear por nova legislação para tratar de questões atuais e, simultaneamente, ignorar convenções existentes que já foram aprovadas estava debilitando a IMO e seu papel como principal órgão regulador.

           Enquanto os governos não são obrigados a ratificar as convenções ou protocolos adotados, os grupos da indústria estão esperando para estimular ações da IMO e resolver este problema de longa data.

           Sua análise condenatória da inatividade declarada dos governos foi recebida “positivamente” por representantes dos Estados Membros da IMO na reunião do FSI do início do mês.

           No entanto, continua a ser visto quanta influência representantes dos mesmos governos que atualmente não tem ratificado podem ter, uma vez que eles já estão bem conscientes dos seus próprios defeitos e na maioria dos casos são impotentes para acelerar o que é efetivamente um processo de política doméstica.

           Foi mostrado na reunião do FSI que isso permanece “em andamento” e que foi trazido à atenção da comissão em uma série de ocasiões, com pequenos resultados positivos a relatar.

           A aparente falta de progresso, entretanto, não surge de dentro da própria IMO. O corpo do Comitê de Cooperação Técnica vem lutando há muitos anos para promover a ratificação pela prestação de apoio em uma série de formas práticas.

           Campanhas regionais são regularmente montadas e o secretário geral Efthimios Mitropoulos é bem conhecido por suas repetidas tentativas de persuadir as ratificações de representantes governamentais em cada oportunidade.

           Mas, apesar dos melhores esforços do secretariado da IMO e de uma campanha visando melhor performance dos Estados de Bandeira, as estatísticas continuam decepcionantes.

           Quando a mesa redonda das associações da indústria analisou as 30 principais convenções e protocolos selecionados para seu estudo, eles encontraram 16 que tinham mais de cinco anos da sua data de aprovação para entrar em vigor, com uma média de mais de sete anos e meio. Sete das 30 convenções e protocolos ainda não entraram em vigor.

           Um número de regulamentos teve a adesão por parte de um número reduzido de Estados membros, representando uma percentagem tão pequena da tonelagem mundial que a sua eficácia global é desprezível.

           Estas não são pequenas alterações ou atualizações administrativas que estão sendo ignoradas, mas sérias regulamentações internacionais concebidas explicitamente para fazer a indústria do transporte mais seguro e eficiente por parte dos mesmos governos que agora o ignoram.   

           O protocolo de 2005 à Convenção para a Repressão de Atos ilícitos Contra a Segurança da Navegação Marítima, por exemplo, foi elaborado especificamente para combater a crescente ameaça da pirataria e assaltos à mão armada.

           Embora os governos tenham sido enfáticos em suas advertências para uma ação contra o flagelo da pirataria que afeta o setor, é importante notar que esse protocolo possui atualmente a assinatura de apenas 11 Estados abrangendo 6,3% da frota mundial.

           Atendendo o clamor político atual sobre os danos da poluição por derrames de óleo, também vale lembrar o quão preparados estão os governos para adotar suas próprias tentativas anteriores para enfrentar a ameaça da poluição marinha acidental.         

           A Convenção Internacional sobre Preparo, Resposta e Cooperação em caso de Poluição por Óleo de 1990 e o subseqüente protocolo de Substâncias Perigosas e Nocivas (Protocolo OPRS-HNS) de 2000, ambos destinados a proporcionar um quadro global para a cooperação internacional na luta contra grandes incidentes ou ameaças de poluição marinha. 

           Enquanto para a convenção OPRC 90 de 20 anos de idade só estão faltando as assinaturas de cerca de um terço dos Estados membros da IMO, o Protocolo HNS atualmente cobre apenas 36% da frota mundial.

           A Convenção Internacional sobre Responsabilidade e Compensação por Danos de 1996 em conexão com a de Transporte de Substâncias Perigosas e Nocivas por Mar, entretanto, tem assinaturas de 14 dos 169 Estados Membros da IMO e cobre pouco menos de 14% do transporte global.

           Para os observadores da indústria dentro do sistema IMO, conscientes de que o baixo desempenho dos Estados de Bandeira é agora um fator de segmentação no Port State dos navios, a falta de adesão aos instrumentos chaves da IMO pelos Estados de Bandeira está cada vez mais frustrante. 

           “Parece que somente os interessados que não recebem a mensagem são os Estados de Bandeira” disse o secretário da Federação dos Trabalhadores em Transportes, seção marítima, John Bainbridge.

           “Eu, pelo menos, me torno cada vez mais cético em passar longas horas introduzindo emendas de alteração à convenção, como a SUA 2005, para ajudar a proteger os marítimos, apenas para ser ignorado pela maioria dos Estados (inclusive os E.U.) ou reformulando orientações sobre a investigação de atos de pirataria que o Estado de Bandeira não realiza.”

            “Quanto à alteração da resolução de tripulação mínima de segurança, nenhum Estado de Bandeira ainda a considerou”.

           Embora talvez seja compreensível que as Convenções e Protocolos muito recentes ainda não tenham tido completa adesão, a maioria deles foi adotada há mais de cinco anos atrás.

           No que diz respeito à Convenção HNS 1966 e à Convenção de Gestão de Água de Lastro 2004 em pauta, os problemas identificados no que diz respeito à sua exeqüibilidade técnica não podem ser ignorados quando se analisam os motivos de tão pequena percentagem de adesão. Não há, no entanto, nenhuma causa notável que possa ser responsabilizada por esse problema.

           Como os papéis da mesa redonda deixam claro, pode haver um número de razões para o baixo nível de adesão dos Estados Membros que podem ser amplamente arquivados em “local de considerações políticas” e as dificuldades práticas relacionadas com a implementação, principalmente devido à falta de capacidade em países menos desenvolvidos.

           No entanto, como o jornal destaca: “A IMO desenvolveu e adotou estes instrumentos por causa de uma necessidade considerável de regulamentações. É paradoxal que apenas uma percentagem limitada da tonelagem mundial esteja coberta por eles”. 

           De acordo com a IMO, as dificuldades surgem porque as convenções têm que passar por um processo legislativo e parlamentar em cada país e a velocidade da adesão é principalmente uma questão de quanto lhes é dada prioridade.

           “Muitas vezes acontece que a IMO não é uma prioridade no momento e isto é algo sobre o qual não temos controle”, explicou um porta voz da IMO.

           “Os Estados não têm obrigação de ratificar, como tal, nós os incentivamos. Mas isto não é um requisito obrigatório a um membro da IMO. Você não deixa de se tornar um membro porque você não ratifica um determinado número de convenções”.

           Os co-patrocinadores da indústria do papel propuseram um processo de mapeamento de motivos para a falta de adesões para incentivar um movimento de ajuda rápida sobre o assunto. O tema está agendado para ser discutido em mais detalhes na próxima reunião do FSI em 2011 e, segundo o BIMCO, trabalhos estão em curso para uma segunda apresentação da indústria de planos de ação mais concretos.   

           Os grupos do setor têm sustentado que a ratificação das convenções marítimas internacionais não confirma necessariamente se as disposições destes instrumentos globais estão sendo devidamente aplicadas. Mas, como mínimo, eles argumentam que os Estados de Bandeira devem agora, pelo menos, ser capazes de fornecer bons motivos para não ter ratificado qualquer dos instrumentos.

           Um amplo resumo da situação legal de todas as convenções e protocolos da IMO está disponível em www.imo.org juntamente com uma descrição completa do processo pelo qual as convenções devem passar antes de entrarem em vigor. A Câmara Internacional da Marinha Mercante também publicou sua própria avaliação de desempenho individual de Estados de Bandeira em uma tabela disponível em www.marisec.org/flag-performance

Fonte: Lloyd’s List – Original em inglês – Tradução livre.

As 10 principais convenções e protocolos proscritos da IMO.

Maiores sucessos da IMO