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Os dois dias que
abalaram o Brasil e sua Marinha Mercante 03-03-07
Comte. Luiz Augusto C. VENTURA – CLC.
venturalac@yahoo.com.br
No intervalo de
apenas dois dias, 15 e 17 de agosto de 1942, dramáticos
episódios marcaram para sempre a História
Contemporânea do Brasil e, em especial, de sua Marinha Mercante.
Nessas 48 horas fatídicas, cinco navios brasileiros (três
deles em apenas uma noite no espaço de dez horas) foram
torpedeados, fria e cruelmente, pelo submarino nazista U-507 comandado
pelo Capitão-de-Corveta Harro Schacht: “Baependi”, “Araraquara”,
“Aníbal Benévolo”, “Itagiba” e “Arará”. Foram
mortas 551 pessoas, dentre elas inúmeras crianças.
Oficialmente ainda um país neutro na Segunda Guerra Mundial que
já se desenvolvia na Europa, o Brasil, que havia rompido
relações diplomáticas com a Alemanha de Hitler em
janeiro daquele ano, foi surpreendido (retaliação?) com
covardes ataques fatais a navios mercantes que inocentemente
transportavam carga e passageiros em seu litoral.
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A primeira vítima
foi o “Baependi”. Navio pertencente ao Lloyd Brasileiro,
construído na Alemanha em 1912, com 74 tripulantes e 235
passageiros a bordo (a maior parte era constituída por militares
do 7º Grupo de Artilharia de Corso que desembarcaria em Recife),
além de carga geral, saiu de Salvador no dia 15/08/42 às
0700hs, em sua viagem 119, com destino a Manaus e escalas programadas
em Maceió, Recife, Cabedelo, Natal, Areia Branca, Fortaleza,
São Luiz, Santarém, Óbidos, e Itacoatiara.
Seguindo a rota determinada pelo Comandante,
Capitão-de-Longo-Curso João Soares da Silva, o navio, com
uma marcha média de 10 nós, às 1400hs cruzou o
través de Garcia d’Ávila a cinco milhas de distância
e passou a governar aos 060º na agulha magnética para
passar dentro do raio de alcance do farol de S. Francisco do Norte.
Estava, portanto, em navegação costeira.
Navegou tranqüilamente (iluminado) até às 1900hs
quando subitamente foi sacudido por uma violenta explosão
provocada por um torpedo que o atingiu na altura da meia-nau por
boreste. O Oficial de Náutica de serviço era o Primeiro
Piloto Alicio Borges Tavares. |
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“O
primeiro instante deixa todas as pessoas imóveis de espanto, a
respiração suspensa, as fisionomias pálidas e
angustiadas... Não há gritos; nenhum pânico.
Percebe-se em cada um o esforço mental para entender o ocorrido,
para buscar uma solução, pressentindo a gravidade do
terrível momento...” - relata o Capitão do
Exército Lauro Moutinho que sobreviveu ao naufrágio.
Menos de um minuto depois, sem que ninguém ainda houvesse se
refeito do susto, outro torpedo provoca nova explosão um pouco
mais a ré, no mesmo bordo. Era o tiro de misericórdia. Sem
tempo e chance para que fosse organizado e ordenado o abandono, o navio
aderna para boreste e afunda em menos de cinco minutos calando o apito
rouco que emitia seu último suspiro acionado pelo seu Comandante
que morreu no passadiço.
Para incrível sorte de uns poucos sobreviventes, uma das
baleeiras, em conseqüência das explosões,
desprendeu-se de seu turco, caiu no mar encapelado e, flutuando ao sabor
das ondas, foi sofregamente agarrada por náufragos que vagavam
à deriva em tábuas e outros objetos flutuantes, enquanto
gritos desesperados ecoavam na escuridão da noite.
Vinte e oito pessoas, muitas delas feridas, se amontoaram na pequena
embarcação e lutaram desesperadamente para sobreviver.
Inundada vez por outra pelas fortes ondas e por um rombo preocupante na
proa, a baleeira precisava constantemente ser aliviada com baldes que
passavam de mão em mão. Era preciso remar o mais
rápido possível, mas... em que direção? Onde
estaria a costa?
Felizmente um dos recolhidos na baleeira era o Primeiro Piloto Alicio
que, recobrando os sentidos, resolve com simplicidade o problema de
navegação: “o vento está soprando para terra.
Vamos remar nessa direção”. Uma noite inteira de agonia e
a felicidade de divisar, no crepúsculo do amanhecer, o litoral
de Aracajú e, após mais algumas remadas, pisar em terra
firme pela manhã.
Balanço da tragédia do “Baependi”: morreram 59 dos 74
tripulantes e 221 dos 235 passageiros, num total de 280 mortos.
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Melhor sorte não
teve o “Araraquara”. Navegando na mesma região que o “Baependi”
também foi torpedeado, duas horas depois, pelo mesmo U-507 que
utilizou a mesma “técnica” destruidora: dois certeiros torpedos
no costado de BE em intervalo de tempo inferior a um minuto.
O “Araraquara” pertencia à Cia. “Lloyd Nacional” e saíra
do Rio de Janeiro com destino a Cabedelo, com escalas em Salvador,
Maceió e Recife, comandado pelo Capitão-de-Longo-Curso
Lauro Augusto Teixeira de Freitas. Levava a bordo 73 tripulantes e 69
passageiros além de carga geral.
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Deixou sua primeira escala, Salvador, às 1100hs do
dia 15/08/1942, com destino a Maceió com ETA para o amanhecer do
dia seguinte. Navegando sob forte vento, mar encapelado e chuvas
constantes, a viagem, apesar disso, transcorria normal.
Essa normalidade durou pouco.
Até o través da cidade de Aracajú. Às
2100hs, com o clarão da cidade por BB, o Segundo Piloto de
serviço, Benedito Iunes ouviu uma forte explosão
acompanhada do estremecimento do navio.
Ao chegar ao passadiço para se inteirar da
situação, o Comandante recebeu a notícia do
torpedeamento ao mesmo tempo em que já percebia o rápido
adernamento do navio. Ordenou o abandono imediato e alguns tripulantes
ainda tentaram arriar suas baleeiras. Um segundo torpedo, no entanto,
frustrou essa intenção.
“Não houve tempo para ser arriada nenhuma baleeira, tendo sido
empregados todos os meios para isso” – relatou o Primeiro Piloto Milton
Fernandes da Silva, um dos poucos sobreviventes.
O Primeiro Piloto ainda relatou que, seguido por alguns passageiros, ao
desistir da sua baleeira, correu pelo costado (o navio já estava
90 graus adernado) e se atirou n’água pisando na quilha,
tão rápido foi o emborcamento.
“Após voltar à tona, parei e pude presenciar o navio
mergulhar de popa, ficar completamente em pé e desaparecer” –
lamentou ele.
Apenas 11 pessoas conseguiram chegar ao litoral de Aracaju sobrevivendo
agarradas em destroços.
Oito tripulantes e 3 passageiros, sendo duas mulheres.
Balanço da tragédia: 131 pessoas mortas.
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O U-507 não teve
muito trabalho para localizar nova vítima.
Desta vez foi o “Aníbal Benévolo”, navio do Lloyd
Brasileiro que havia saído de Salvador para Aracaju pouco depois
do “Araraquara”.
Na madrugada do dia 16, às 0413hs, dois torpedos puseram, a
pique, em dois minutos, mais esta unidade da nossa Marinha Mercante.
Pouca gente sobrou para contar a história.
Dos 64 tripulantes e 83
passageiros, praticamente todos dormindo por ocasião do
torpedeamento, apenas quatro tripulantes sobreviveram.
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Todos os passageiros morreram, muitos presos em seus
camarotes. Dos quatro tripulantes que escaparam com vida, um deles era
o Comandante Henrique Jacques Mascarenhas Silveira que, corajosamente,
voltou posteriormente a comandar outro navio.
As notícias, naquela época, levavam uma eternidade para
chegar na Capital Federal, o Rio de Janeiro. A velocidade das
comunicações era menor do que a dos navios.
Televisão não existia. Apenas as rádios e os
jornais divulgavam notícias atrasadas que, mesmo assim, comoviam
a opinião pública.
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Assim é que,
antes de cessar a comoção pelo torpedeamento desses
três navios, nova catástrofe foi anunciada: a
vítima seguinte foi o “Itagiba”, navio misto da Companhia
Nacional de Navegação Costeira, construído na
Inglaterra em 1915.
O “Itagiba”, sob o comando do Capitão-de-Longo-Curso José
Ricardo Nunes, foi torpedeado em plena luz do dia, por volta de 1100
horas do dia 17, quando a maioria dos tripulantes e passageiros se
encontrava no almoço. O navio, que havia saído de
Vitória para Salvador com 58 tripulantes e 115 passageiros,
navegava nas proximidades do Morro de São Paulo, ao sul da
capital baiana.
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Para
sua infelicidade o U-507 resolvera se locomover para o sul (teria
já a informação?) e localizou o navio que navegava
de Vitória para Salvador e estava quase chegando ao seu destino.
Desta vez os alemães utilizaram apenas um torpedo (devem ter tido
algum problema com o segundo, pois a intenção era
não dar nenhuma chance). Mesmo assim a explosão provocada
pelo projétil que atingiu o costado por BE na altura do
porão três, adernou e botou o navio a pique em dez minutos.
Talvez por ter sido apenas um torpedo e por estarem todos despertos,
houve tempo de serem arriadas algumas baleeiras, tendo sobrevivido um
maior número de pessoas.
Das 173 pessoas a bordo pereceram dez tripulantes e 26 passageiros, ou
seja, 36 vítimas fatais foram acrescentadas ao morticínio
das quarenta e oito horas fatídicas vivenciadas pela nossa
Marinha Mercante.
Mesmo reconhecendo a lentidão das informações,
é difícil entender como as autoridades da Bahia permitiram
a saída do “Arará” no dia 17, pois já deveriam ter
conhecimento do torpedeamento do “Baependi”, do “Araraquara” e do
“Aníbal Benévolo” nas horas anteriores. |
O
“Arará”, pequeno navio da companhia “Lloyd Nacional”, saiu de
Salvador com destino a Santos com um carregamento de sucata de ferro e
sem passageiros. Sua tripulação era de 35 homens e seu
Comandante o Capitão José Coelho Gomes.
O “Arará” deveria cruzar com o “Itagiba”. A poucas milhas da
barra de Salvador, o Comandante do “Arará” divisou uma
embarcação em chamas (era o “Itagiba”) e para lá
se dirigiu cumprindo sua obrigação solidária de
prestar socorro. |
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Parou
sua máquina, arriou duas baleeiras e, quando já tinha
recolhido alguns náufragos, foi também torpedeado indo a
pique em poucos minutos.
O U-507 usou o segundo torpedo economizado com o “Itagiba”.
Balanço da dupla tragédia: 36 mortos do “Itagiba” (sendo
26 passageiros) e 20 tripulantes do “Arará”.
Estava desenhado o quadro que forçaria uma tomada de
posição do governo brasileiro. Os estudantes e a
população em geral tomaram as ruas do Rio de Janeiro e,
comovidos e revoltados, exigiram atitudes enérgicas.
No dia 22/08/1942 o governo de Getúlio Vargas declarou guerra
aos países do Eixo e, a partir daí, nossos navios
passaram a sair dos portos em comboio protegidos pela Marinha de Guerra
do Brasil.
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Os comboios da
Segunda Guerra Mundial
Comte. ERNANI A. M. Ribeiro - CLC
ernani.ribeiro@terra.com.br
Não sei se
esta matéria interessa aos leitores de nosso Boletim, uma vez
que muitos já escreveram sobre o assunto, pessoas muito mais
qualificadas do que eu. Mesmo assim vou tentar descrever, sob o ponto
de vista de um 2º Piloto, o que vi e aprendi durante o tempo da
guerra a respeito dos comboios e da Segunda Guerra de um modo geral.
Navegando em comboio: Os principais portos de partida de comboios eram
Rio de Janeiro, Salvador e Recife. Para os navios que viajavam para a
América do Norte, além dos já citados, se
incluíam Trinidad e Key West.
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A partida de um comboio
envolvia muita gente de diversas organizações.
À Autoridade Naval cabia a direção e
organização do comboio que acionava o serviço de
praticagem, a direção do porto, amarradores e
rebocadores.
Do início da operação até o comboio seguir
viagem, muito tempo se passava. Em primeiro lugar, saiam os navios da
escolta que ficavam ao largo patrulhando a área, aguardando os
mercantes.
Estes iam desatracando na medida da disponibilidade de práticos,
amarradores, etc, e dirigindo-se para a área de
formação para ocupar seus lugares no dispositivo.
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Antes
da partida do comboio, os comandantes dos mercantes, acompanhados de
seus oficiais radiotelegrafistas, assistiam a uma conferência com
a Autoridade Naval e o Comodoro, ocasião em que recebiam um
envelope lacrado com todas as instruções para a viagem e
o número que indicava seu lugar no dispositivo, envelope que
só podia ser aberto fora da barra.
A procura do lugar nesse dispositivo era uma manobra arriscada com os
navios cruzando muito próximo uns dos outros, no afã de se
colocarem em suas posições.
O Comodoro se instalava no mercante com melhores
condições, com sua equipe (artilheiros, sinaleiros e
ajudantes), e se posicionava na frente da coluna do meio, de onde
transmitia suas ordens para os mercantes.
A comunicação era feita por meio da lâmpada Aldis
ou outro dispositivo de Morse luminoso em linguagem corrente
(inglês), semáfora ou por meio de bandeiras do CIS, usando
um código de três bandeiras (MERSIG- Merchantship Signal).
Havia também os sinais sonoros (apitos).
À noite, para comunicação de emergência, era
usado um conjunto de lâmpadas de várias cores colocadas em
um pequeno mastro no convés do tijupá (logo apelidado de
Árvore de Natal). Radiotelegrafia ou fonia somente em caso
extremo.
Os navios que seguiam para os portos dos Estados Unidos recebiam
armamento. Um canhão na popa, outro de menor calibre na proa, e
metralhadoras antiaéreas nas proximidades do passadiço. As
casas do leme e a da navegação eram blindadas, assim como
a estação radiotelegráfica. Nesses navios
embarcava uma pequena guarnição da Marinha, artilheiros e
sinaleiros, já que não tínhamos pessoal habilitado
para esse fim.
O navio “Cearaloide”, ex-italiano “Laura Lauro”, aprisionado em Recife,
em que estive embarcado no final da guerra, por estar afretado ao
governo americano, tinha guarnição militar da Marinha
Americana.
Os navios da Cabotagem não eram armados. Às vezes
embarcava um sinaleiro da Marinha. |
Todos
os navios foram pintados de cinza, como os navios de guerra. Suas
identificações eram omitidas.
Quando no porto exibiam, na altura do passadiço, uma placa com
seu nome, costume mantido até os dias atuais.
Sabe-se que alguns navios colocavam redes de aço ao longo dos
costados, sustentadas pelos paus-de-carga disparados para fora, com a
finalidade de deter torpedos.
Nunca vi nenhum deles.
Devia ser manobra extremamente complicada. (Ver foto ao lado)
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Cada
comboio tinha um código de identificação como: JR,
Rio para Recife; RT, Recife para Trinidad; BT, Bahia para Trinidad; FJ,
Florianópolis para Rio de Janeiro, seguido pelo número de
viagens e outros mais, para destinos em todo o Atlântico e
Mediterrâneo, inclusive o da terrível travessia PQ,
Islândia para
Murmansk.
Uma vez formado o comboio, o Comodoro, geralmente oficial da reserva da
Royal Navy, dava a ordem de partida e determinava o rumo a seguir.
Já em viagem, começavam os exercícios de
mudança de rumo, ziguezague etc. No ponto ao meio dia, cada
navio, por meio de bandeiras do C.I.S, transmitia a
posição determinada. Às vezes, alguns navios
apresentavam posições completamente disparatadas. Das
posições mais plausíveis, o Comodoro tirava a
média e transmitia para todos os navios a posição
oficial do comboio.
Durante o dia, e com boa visibilidade, não havia problema em
navegar muito próximo aos outros navios. Em geral, a
distância entre eles era de três cables (555 metros), para
a coluna e dois cables (370 metros), entre as colunas. À noite,
porém, a dificuldade de enxergar aumentava muito, principalmente
quando na lua nova ou sob forte aguaceiro ou ainda sob
cerração.
Passava-se todo o quarto de binóculo, controlando a marcha do
navio pelo telégrafo e sempre atento ao leme para evitar
colisão.
Alguns navios levavam em baixo do farol de esteira uma luz azul bem
fraquinha. Outros rebocavam uma espécie de flutuante com uma
prancha em diagonal que, com o deslocamento, provocava um esguicho de
água, o que facilitava muito para o navio que vinha à sua
popa enxergar sua posição. Naturalmente todos os navios
navegavam com as luzes apagadas.
Esta determinação era tão rigorosa, que até
acender um cigarro no convés era proibido. Evitava-se ao
máximo qualquer luz no interior dos camarotes e alojamentos.
À noite, em caso de emergência, como já foi dito, o
Comodoro exibia uma combinação de lâmpadas
coloridas que, conforme as cores e seqüência, podia
significar contato com submarino, mudança de rumo ou ziguezague.
No caso de ziguezague, ao final da manobra, os navios ficavam fora de
suas posições, já que nem todos respondiam ao leme
de maneira uniforme. Havia também os navios repetidores
(retransmitiam as mensagens do Comodoro para as outras
embarcações).
Quando era detectado um
submarino, os destroyers e caças lançavam bombas de
profundidade. Era uma ocasião de grande
preocupação e expectativa e, por que não dizer, de
medo.
Mesmo assim, talvez porque não houvesse tempo para tédio,
as viagens em comboio resultavam para nós, jovens, até
divertidas. Tudo era novidade e aventura. O quarto todo era ocupado em
manter o navio em sua posição e observar o Comodoro para
executar as ordens. O comissário, o conferente e o enfermeiro
também participavam da vigilância.
A
maioria dos navios daquela época, principalmente os do Lloyd
Brasileiro, era ainda do inicio do século passado e até
mesmo, alguns poucos, do fim do século dezenove; navios a
máquina alternativa de tríplice expansão, caldeira
a carvão, o que provocava uma enorme fumaceira, principalmente
nas mudanças de quarto, quando os foguistas atiçavam os
fogos e os carvoeiros retiravam as cinzas, ocasião em que a
pressão caía e os navios quase paravam.
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Isso sem falar na “ramonagem” (retirada da fuligem), quando até
fagulhas saiam pela chaminé.
É conhecido o caso
do Bagé (foto ao lado), excluído de um comboio por causa
da fumaça e que, por isso, veio a ser torpedeado, ocasionando a
perda de muitas vidas, inclusive a de seu Comandante.
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Nos comboios de Recife para Trinidad, os navios destinados
a Belém e portos do Amazonas, a cerca de 150 milhas do
través de Salinópolis (o comboio navegava bem por fora),
recebiam do Comodoro ordem de seguirem para seus destinos.
Aqueles com caldeira a carvão queimavam da reserva do melhor
combustível que tinham para alcançarem o máximo de
velocidade, pois era ocasião de grande perigo de torpedeamento.
As cartas náuticas, até pouco tempo após o fim da
guerra, ainda traziam uma enorme quantidade de sinais de cascos
soçobrados naquela área. Os que seguiam para Trinidad
ainda iriam enfrentar perigos maiores devido a maior distância.
Nos primeiros navios torpedeados, muita gente morreu presa nos
camarotes e alojamentos devido à torção das chapas
do costado ou da superestrutura, o que fazia com que as portas ficassem
emperradas e trancadas.
Logo foi providenciada uma saída de emergência coberta por
uma fina placa de madeira compensada, na parte inferior da porta, que
podia ser aberta com um simples pontapé, expediente adotado
até os dias atuais.
Até agora não falei quase nada sobre a escolta.
A essa altura a memória já começa e me pregar
peças, mas me lembro dos varredores que iam à frente do
comboio para detectar minas, caças e destroyers nos flancos.
Lembro-me da silhueta do cruzador “Bahia”, na costa, sempre pelo lado
do mar. É inegável o sacrifício do pessoal dos
caça-paus, navios de uns trinta metros, onde não havia
qualquer conforto, com água e rancho racionados.
Cobertura aérea, quase não víamos, pois os
aviões operavam fora da vista do comboio, efetuando varreduras.
Essa cobertura foi muito eficiente, como viemos a saber mais tarde.
Navegando escoteiro:
Muitas vezes, em pequenos trechos, navegávamos sem nenhuma
proteção.
Nesses casos, procurávamos desenvolver o máximo de
velocidade e, mesmo à noite, com os faróis de terra
apagados, andávamos bem próximo à costa, em pouca
profundidade, lá onde os submarinos não ousavam nos
alcançar.
Contávamos com a grande experiência dos Comandantes e com
as imprecisões das cartas náuticas daquela época,
naturalmente em prejuízo de nossos inimigos.
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Algumas
considerações:
O teatro de guerra do Atlântico Sul foi secundário se
comparado ao do Atlântico Norte, onde houve as maiores perdas de
navios.
O gráfico ao lado mostra a porcentagem das perdas por
área.
No Atlântico Norte, as perdas somaram aproximadamente 2.232
navios mercantes com cerca de 11.900.000 toneladas brutas. |
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O fato de a batalha do
Atlântico Sul ser menos importante que a do Atlântico
Norte, não tira, de modo algum, a importância da
participação da Marinha do Brasil e da Marinha Mercante
Brasileira na Segunda Guerra Mundial.
A primeira, mesmo com navios obsoletos ou adaptados e outros adquiridos
nos Estados Unidos, conseguiu, em pouco tempo, dar segurança e
manter operando os comboios de abastecimento e de
interligação entre as várias regiões do
País.
A Marinha Mercante Brasileira, apesar de ter sofrido as maiores baixas,
continuou cumprindo seu dever de abastecer não somente as
várias regiões brasileiras, mas também os nossos
aliados com materiais estratégicos como borracha, madeira,
algodão, café etc.
Para nosso orgulho, não foi necessária a
convocação da nossa Marinha Mercante. Era a nossa
profissão, continuamos navegando apesar da guerra.
Ela nos revelou vários heróis.
Muitos dos nossos, apesar de terem seus navios torpedeados, seus
companheiros mortos, logo embarcaram em outros navios, demonstrando
louvável compreensão de seu dever.
Vou citar alguns que conheci pessoalmente: Comandante José
Ricardo Nunes, do “Itagiba”; Comandante Henrique Jacques Mascarenhas
Silveira, do “Aníbal Benévolo”; Comandante Eurico Gomes
de Souza, torpedeado em dois navios: “Alegrete” e “Brasiloide”; o
então praticante de máquinas, náufrago do
“Bagé”, O.S.M Jorge Alves Pinto, que como bom nadador, num ato
heróico, salvou vários militares prestes a se afogarem. E
muitos outros, oficiais e guarnição de um modo geral.
Não dá para citar todos.
Um fato curioso:
Antes de o Brasil declarar guerra aos países do Eixo, alguns
tripulantes de nossos navios desertaram em Nova Iorque, diziam,
aliciados por um comerciante brasileiro ali estabelecido, para
embarcarem em navios americanos, nos quais ganhariam muito mais, embora
com muitos riscos, pois os Estados Unidos da América já
estavam em guerra.
Provavelmente esses mercenários foram parar na rota de Murmansk.
Conheci um deles.
Terminado o conflito, retornou para tentar regularizar seus documentos,
mas não conseguiu.
Voltou para América e foi ser marinheiro nos navios da antiga
companhia americana Moore McCormack.
O final da guerra foi festejado com muita alegria e alívio para
todos nós, mas ainda, por muito tempo, tivemos que lidar com a
praga das minas desgarradas.
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O Imediato que não enxergava bem.
Comte. Ernani A. M. Ribeiro – CLC
N/M “JANGADEIRO”
Na última guerra mundial fiz parte, como 2o Piloto, da
tripulação, do N/M “Jangadeiro”, cargueiro do Lloyd
Brasileiro de 4.685 Tpb e 102.5m de comprimento, construído na
Holanda e que, juntamente com 4 irmãos – Bandeirantes, Carioca,
Inconfidente e Farrapos – constituíam a popular classe dos
“Vitaminas”.
Como era um navio de cabotagem, lotava somente dois Pilotos e tinha o
serviço de quarto assim distribuído: o Imediato fazia o
primeiro quarto (0400 x 0800h e 1600 x 2000h), o 1º Piloto, o
segundo quarto (0800 x 1200h e 2000 x 2400h) e o 2º Piloto o
terceiro quarto (1200 x 1600h e 0000 x 0400h).
Na mudança matutina de quarto eu mostrava ao Imediato nossa
posição no comboio indicando-lhe o navio que ia a vante,
os que iam a BB/BE e o de ré (navegávamos muito
próximo uns dos outros, com todas as luzes apagadas e, às
vezes, com pouca visibilidade).
Quando amanhecia a formação estava transformada em uma
total confusão. O ordenamento dos navios era completamente
diferente. O Comodoro furioso enviava mensagens pelo “day-light”
reclamando que tínhamos saído de nossa
posição. Era comum um caça-pau se aproximar e nos
levar de volta para o nosso devido lugar no comboio.
Era difícil entender como o Imediato conseguia fazer
aquela bagunça.
Mais tarde viemos a descobrir que o nosso “Chief Mate” enxergava muito
mal e, avaliando o perigo pelo qual tínhamos passado,
agradecemos aos céus por tanta sorte. Corremos mais risco de uma
colisão do que de um torpedeamento.
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A saída do
comboio. 08-02-08
Comte. Ernani A. M. Ribeiro
Em Recife, no tempo
da guerra, um dos segredos que todos procuravam ansiosamente descobrir
era o dia da partida do comboio.
Os nossos inimigos (5ª coluna), por razões óbvias,
e os tripulantes dos navios, para saber se ainda havia tempo para
privar da companhia das moças das ruas da Guia e Bom Jesus.
Mas, por incrível que pareça, muitas vezes o segredo
vazava.
Diziam as más línguas que a lavadeira mais antiga do
porto, dona Neném (nome fictício), era quem tinha a
informação privilegiada...
Na verdade só sabíamos do dia real da saída quando
o nosso Comandante era chamado à OM competente para a
conferência com as autoridades navais e com o Comodoro do
comboio, mas quase sempre o “palpite” da dona Neném se
confirmava.
Os que vivenciaram aqueles tempos hão de se lembrar.
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Ação
no Atlântico Sul 07-03-08
Cmte. Ernani A. M. Ribeiro - CLC
Um dos mais
dramáticos atos de heroísmo da Segunda Guerra Mundial
ocorreu no dia 27 de setembro de 1942, no Atlântico Sul, a bordo
do navio americano, classe “liberty”, S.S. “Stephen Hopkins”.
Ele foi interceptado pelo fortemente armado cruzador “Stier” e seu
acompanhante “Tennenfels”, ambos disfarçados de navios neutros.
Quando o navio americano recusou render-se, os dois alemães
começaram a atirar com canhões e metralhadoras. O
americano, com seus artilheiros já a postos, revidou
valentemente com seu canhão de popa conseguindo atingir o
“Stier”, que sofreu sérias avarias.
O navio americano, por sua vez, já estava em chamas.
O cadete de máquinas americano O´Hara, vendo mortos todos
os componentes da guarnição do canhão de popa,
conseguiu ainda disparar os últimos projéteis, pondo o
“Stier” em chamas, mas foi atingido por um estilhaço de granada,
vindo a falecer.
Ambos os navios foram ao fundo.
O Tennenfels conseguiu se safar. Sobreviventes do “Stephen Hopkins”
ficaram à deriva em uma baleeira por 30 dias até
atingirem terras brasileiras.
Por esse ato de heroísmo o Comandante do S.S. “Stephen Hopkins”,
Paul Buck, o cadete O´Hara e mais quatro oficiais receberam a
Medalha de Serviços Notáveis (Distinguished Service
Medal) os dois primeiros post mortem. O S.S. “Stephen Hopkins” recebeu
a distinção de bravura (Gallant Ship Award).
A Academia de Marinha Mercante Americana (U.S. Merchant Marine Academy)
é a única academia federal autorizada a ostentar a
Bandeira de Batalha (Battle Standard Flag).
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O trágico
destino do comboio PQ-17 02-05-08
Comte. Ernani A. M. Ribeiro
ernani.ribeiro@terra.com.br
Um poderoso
encouraçado alemão e um erro de avaliação
levou à quase destruição do comboio PQ-17, com a
perda de 24 navios aliados afundados pelos aviões e submarinos
alemães, 153 vidas de marinheiros mercantes, além da
preciosa carga de 210 aviões bombardeiros, 430 tanques, 3.350
veículos diversos e cerca de 100.000 toneladas de
munições.
O comboio PQ-17 partiu de Hvalfjord, Islândia, em 27 de junho de
1942 sob o comando do Comodoro Dowding (Commander, Royal Navy Reserve),
com destino aos portos russos de Murmansky e Archangel, no
início escoltado por somente 3 varredores e 4 trawlers armados.
Mais tarde juntaram-se a eles a escolta de oceano comandada pelo
Capitão-de-Fragata Broome, no destroyer Keppel e mais 5
destroyers, 4 corvetas, 2 submarinos e 2 navios de combate
antiaéreo.
Ao largo, fora de vista do comboio, estavam 4 cruzadores sob o comando
do almirante Hamilton.
A nordeste estava uma força composta pelos encouraçados
Duke de York, o americano Washington, e os porta-aviões
Victorious, Nigéria e Cumberland e cerca de 14 destroyers.
Essas precauções todas se deviam ao fato de as
autoridades navais britânicas terem sido informadas de que o
encouraçado alemão Tirpitz com seus canhões de 15
polegadas e seu acompanhante encouraçado Hipper, terem deixado
Trondhaim e chegado a Altenfjord no extremo norte da Noruega.
O PQ-17 já havia passado a Beard Island e já estava sob o
ataque dos aviões e submarinos alemães.
Três mensagens vindas do Almirantado:
Primeira: força de
cruzadores deve retirar-se para oeste a toda força.
Segunda: devido à
ameaça de navios de superfície, o comboio PQ-17 deve se
dispersar e seguir para Murmansky.
Terceira: Almirantado para o
PQ-17. Comboio deve se espalhar (convoy is to scatter).
A força de cruzadores sob o comando do Almirante Hamilton
recebeu ordem para se retirar e seguir para oeste. A ordem valia
igualmente para Broome. Ele mandou içar o sinal de espalhar.
O incrédulo Comodoro Dowding repetiu a ordem, mas não
compreendeu.
Broome, antão, fez o Kepper aproximar-se e através de um
megafone confirmou a ordem e acrescentou “sinto deixar você
assim, adeus e boa sorte”.
Com isso o PQ-17 deixou de existir e Dowding desistiu de
comandá-lo. Agora era cada um por si.
Cinco horas depois outra mensagem do Almirantado: presume-se que os
navios inimigos estejam ao norte de Tronso, mas não, repito,
NÃO há certeza se eles estão no mar.
Na verdade os navios alemães retornaram a Altenfjord, já
que a força aérea e os submarinos alemães eram
suficientes para destruir os navios mercantes do ex-PQ-17.
O que aconteceu nos dias que se seguiram foi um verdadeiro massacre dos
desprotegidos navios. Dos 35 que saíram da Islândia, na
verdade 34 porque um deles teve que voltar por avaria na
máquina, somente 10 chegaram ao seu destino, Murmansky ou
Archangel.
A decisão de desfazer o comboio foi do Primeiro Lorde do Mar,
Sir Dudley Pound, cujo erro de avaliação causou aquela
terrível catástrofe. Diga-se em seu favor que o Almirante
Pound estava operando sob terrível stress, lutando contra um
tumor no cérebro, do qual veio a falecer em 1943.
Há uma vasta literatura a respeito deste caso com os
antecedentes e os detalhes dos afundamentos dos navios.
Um fato curioso: o trawler armado Ayrshire sob o comando do tenente
Grandwell, juntou os mercantes Troubador, Ironclad e Silver Sword e os
conduziu ao campo de gelo compacto para escondê-los.
Ali eles pararam as máquinas, abafaram os fogos e, aproveitando
a carga de tambores de tinta branca do Troubador, trataram de pintar os
conveses e as superestruturas ficando camuflados, esperando uma melhor
oportunidade para prosseguir viagem.
Em 6 de julho deixaram o abrigo da zona de gelo e, após alguns
dias chegaram a Archangel.
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A Marinha Mercante
na revolta da armada 05-10-07
Cmte. Ernani A. M. Ribeiro - CLC
Na bela Ilha de
Paquetá, na Baía de Guanabara, há, em seu
cemitério, um mausoléu onde repousam os restos mortais
dos tombados na Revolta da Armada, movimento ocorrido entre 1891
e 1894 que opôs a Marinha de Guerra ao governo do Marechal
Deodoro e, posteriormente, ao governo do também Marechal
Floriano.
Podem-se contar, entre aqueles ali sepultados, vários membros da
Marinha Mercante, como um Capitão (Comte. Pereira da Cunha),
vários Oficiais de Máquinas, um Mestre, marinheiros e
carvoeiros.
Por ocasião daquele movimento, vários navios mercantes
foram confiscados pelos revoltosos.
Da Cia. Frigorífica Fluminense, os seguintes navios:
“Júpiter”, “Marte”, “Mercúrio”, “Paraíba”,
“Vênus” e “Urano”. Da Cia. Navegação Lage, o
“Adolpho de Barros” e o “Gil Bias”. Do Lloyd Brasileiro o “Meteoro”. Da
Wilson & Sons o “Luci”, “Guanabara”, “Vulcano”, “Glória” e
“Bitencourt”.
O Comte. Pereira da Cunha, comandando o “Júpiter”, tomou parte
no ataque ao Rio Grande.
Morreu devido a um acidente que sofreu quando um canhão o
atingiu na cabeça.
O navio mercante “Vênus”, armado em cruzador auxiliar, foi
rebatizado “Pereira da Cunha”.
O Clube Naval guarda a relação completa dos que jazem no
já mencionado monumento.
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