Em 1973 substitui meu velho amigo, CLC Walter Nieling no comando do navio “Itagiba” (o novo), do extinto Lloyd Brasileiro, no porto do Rio de Janeiro.
O objetivo deste artigo é descrever uma viagem bastante complicada que fiz naquele navio, porém, deixem-me falar um pouco do Nieling. Andamos embarcados em 1953 no “Loide Argentina”, navio da classe nações, viajando para o norte da Europa. Quando chegávamos a Bremen, primeiro porto na Alemanha, os práticos locais ficavam espantados ao ouvir um brasileiro falar fluentemente alemão. É que o Nieling, embora nascido no Brasil, estudou em uma escola alemã, escrevia cartas para sua família em alemão, as recebia em alemão, pensava e creio que sonhava em alemão. Em sua casa a língua oficial era o alemão. No seu português, notava-se um leve sotaque estrangeiro. Quando, na Alemanha, perguntavam o que um alemão estava fazendo num navio brasileiro, respondia que era um deutsch-brasilianische . Era uma boa pessoa e bom marinheiro.
Voltemos ao “Itagiba”.
 Na ocasião ele estava na linha da Austrália. Iniciava a viagem no Rio de Janeiro, escalando Santos, Paranaguá, Rio Grande, Buenos Aires, dali, pelo Estreito de Magalhães, direto a Sydney, Melbourne, Brisbane e New Castle. Na viagem que estou descrevendo, ele voltou pelo Canal de Panamá, escalando Papeete, Tahiti, para receber 60 tons de gasoil, Cristobal no Canal, La Guaira e de lá direto ao Rio de Janeiro. A viagem levou seis meses.
O “Itagiba” era um lindo e moderno navio da classe liners, com um motor principal de 18.000 BHP. Todo automatizado, o MCP podia ser comandado pelo passadiço, desenvolvia 22 nós de velocidade. Consumia 60 toneladas de combustível/dia e era equipado com tudo o que de mais moderno havia na época de sua construção (1972).
Foi uma viagem de muitos incidentes e acidentes, como veremos adiante.
 Na travessia de Buenos Aires para Sydney pelo Estreito de Magalhães, o nosso destilador sofreu avaria e, por isso, tivemos de escalar em Wangharei (norte da Nova Zelândia) para aguada. Afora isso, a viagem transcorreu normalmente, isto é, com três dias de bom tempo e três de mau tempo, assim mesmo navegando pelo paralelo de 34 graus de latitude.
Na chegada a Sydney, como era de praxe, a estiva não trabalhou. O dia todo foi ocupado com a vistoria do equipamento de carga e descarga, como paus de carga, cábreas, guindastes, todo o tipo de massame e poleame, inclusive de manilhas, conferindo com os respectivos certificados. Se algum item não estivesse em ordem, teria que ser regularizado sob pena de a estiva não trabalhar. Os estivadores australianos são muito exigentes.
Devido ao alto consumo de combustível, era da maior importância abarrotar os tanques para a viagem de volta. Por isso, na viagem de Melbourne para Brisbane, onde abasteceríamos, o Chefe de Máquinas resolveu concentrar em um só tanque o óleo pesado existente a bordo, para poder receber o máximo naquele porto. Infelizmente a famigerada bolha deu o ar da sua graça e provocou um enorme vazamento pelos suspiros, espalhando óleo pelo convés. Na ocasião, estávamos enfrentando um vento duro de nordeste e borrifos de óleo sujaram a superestrutura, a baleeira de bombordo, a escada de portaló, enfim, o navio ficou irreconhecível. Mandei todo o pessoal fazer a limpeza (felizmente tínhamos bastante detergente), mas, definitivamente, a sorte não estava ao nosso lado. Aconteceu que o navio sofreu um blackout , apagou completamente. Como não dispúnhamos de motor de emergência, somente um conjunto de baterias, foi necessário desligar os circuitos não essenciais, inclusive o das câmaras frigoríficas de carga para poder por em funcionamento um MCA. Chegaríamos a Brisbane na parte da manhã do dia seguinte, porém, como não havia tempo suficiente para limpar o navio, mandei uma mensagem ao nosso agente avisando que estávamos com problema de máquinas. Chegando ao porto com vinte e quatro horas de atraso, mas com o navio limpo, ao serem abertos os escotilhões para o carregamento de mais trezentas toneladas de caixas de carne, tivemos uma desagradável surpresa. A carne que já havíamos carregado em Melbourne estava mole e descongelando. Durante as providências para acender o navio, esqueceram de religar o circuito das câmaras frigoríficas de carga. Foi uma confusão. Autoridades sanitárias, P&I, embarcadores etc. examinando a carga e tirando fotos. Fiquei numa situação embaraçosa. Estaria a carga perdida? Deveria carregar as trezentas toneladas restantes? O nosso agente já havia me informado que as autoridades e os embarcadores somente concordariam em embarcar a carne, se a existente a bordo fosse descarregada, levada para um armazém frigorífico, os estrados das câmaras substituídos e uma limpeza e desinfecção geral fosse providenciada. Telefonei para o nosso delegado em Tókio, relatando o caso e pedindo instruções, mas acho que ele não entendia nada do assunto. Simplesmente mandou que eu mesmo decidisse o que fazer. Estava diante de um dilema: se a carne estivesse perdida, a viagem pelo Canal de Panamá seria em vão, sem contar com as despesas com as taxas cobradas pela passagem do Canal. Por outro lado, descarregar a carne já carregada em Melbourne, levá-la para um armazém frigorífico, adquirir novos estrados e desinfetar as câmaras, seria uma despesa enorme que o frete não compensaria.
Àquela altura, o Chefe de Máquinas me garantiu que poderia recuperar a carne que descongelou parcialmente. Tomei a decisão de arriscar, prosseguindo a viagem para La Guaira via Canal de Panamá, sem carregar as restantes trezentas toneladas.
Como o purificador de óleo diesel para os MCAs estivesse avariado, causando maior consumo desse combustível, escalamos o porto de Papeete para receber sessenta toneladas de gasoil.
Ninguém, de bom senso, poderia imaginar que alguma coisa mais aconteceria. Pois aconteceu.
Recebemos o combustível em pouco tempo em um cais próprio para esse fim. Em outro cais próximo, perpendicular ao nosso, estava atracado o lindo e novinho navio de passageiros norueguês “Royal Viking Sea”, cheio de turistas.
Quando desatracamos e largamos o rebocador, o prático pediu meia força atrás. Ele queria fazer cabeço para então carregar o leme para bombordo em direção à saída da barra. Assim que o navio ganhou seguimento a ré, apagou e, sem máquina, foi em direção à popa do navio de passageiros. Mandei largar um ferro e logo outro, mas eles garraram, e o navio colidiu de popa com a alheta do norueguês, causando alguma avaria e muito susto nos passageiros. Como o nosso navio estivesse apagado sem possibilidade de suspender os ferros, impedia a saída do navio de passageiros. O Harbour Master veio a bordo trazendo uma carta do Comandante norueguês, me responsabilizando pelas avarias e pelo atraso na saída. Assinei sem pestanejar e ainda achei “barato” diante da situação em que me encontrava. Logo que conseguimos acender o navio, suspendemos e deixamos o porto com destino ao Canal de Panamá, Cristobal e La Guaira. Durante a passagem pelo Canal, rezei para que não acontecesse outro desastre. Felizmente tudo correu bem. Depois de uma breve estadia em Cristobal, prosseguimos viagem para a próxima escala, La Guaira. Tínhamos esperança de entrar logo naquele porto, mas ao nos aproximarmos vimos uns quinze navios fundeados na barra, esperando entrada. Pelo VHF comuniquei à autoridade portuária que iria descarregar carga perecível. Mas eles disseram que carne congelada não nos daria prioridade de entrada.
Passamos ainda quase vinte dias aguardando ordens para entrar no porto, racionando água. Para minha sorte (já não era sem tempo), ao atracar o navio, soubemos que os recebedores da carga (carne) estavam ansiosos para descarregá-la, apesar de saberem que ela esteve temporariamente descongelada. È que suas fábricas estavam quase parando por falta de material para processar. (Aliás, soube depois que a carne era para ração para cachorro).
O resto da viagem até o Rio de Janeiro transcorreu sem mais problemas.
Os colegas vão pensar: por que o Comandante não instaurou inquérito? Por que não pediu substituição do Chefe de Máquinas? Afinal houve o derrame de óleo, o esquecimento de restabelecer o funcionamento das câmaras frigoríficas que causou a quase (?) avaria na carga.
Pois bem, às vezes é preferível passar por cima dos regulamentos, dos procedimentos e seguir o feeling de Capitão, mormente quando se está no outro lado do mundo, sem contar com nenhum apoio.
A famigerada bolha com a qual os maquinistas justificam o transbordamento de óleo, realmente existe, embora nem sempre seja causa; outros fatores concorrem para esse desastre.
De qualquer forma, não entrando em Brisbane com o navio todo sujo de óleo, evitou uma pesada multa e talvez conseqüências piores.
A decisão de não carregar a carga de carne de Brisbane também, ao final, mostrou-se acertada.
A colisão com o navio de passageiros foi uma fatalidade. Isso pode acontecer com qualquer um. São os percalços da profissão.