Os ferros do “Kalu”     24-07-08 Comte. Carlos Dufriche – CLC dufriche@pcfa.com.br        Em 1963, assumi o comando do “KALU”, um dos três “Liberties” que tivemos em nossa Marinha Mercante. Os outros dois foram o “MARINGÁ”, igualmente da Companhia de Navegação e Comércio Panamericana, e o “BRUCE THOMAS”, depois rebatizado “CAIÇARA”, da Netumar. Mais tarde, comandei um outro Liberty, sob bandeira liberiana, o “POMONA”, de propriedade do dono da Panamericana.  Embarquei no Rio. O navio estava ao largo, tendo acabado de sair de uma docagem. Informalmente soube que o comandante a quem eu estava substituindo fora demitido por ter perdido dois ferros na barra de Santos, em duas viagens consecutivas. Na primeira vez, logo perceberam e nada de sério aconteceu. Na segunda, de noite, só se deram conta quando o “KALU” bateu em outro navio também fundeado, com pequenas avarias em ambos. O “KALU” tinha uma giroscópica Sperry Mk.14, das grandonas, e um precário e primitivo radar montado em um pedestal, dotado de uma pequena tela vertical. Um bom camarote, com a sala de estar se comunicando diretamente com o passadiço. Seu imediato era o Mario Nazareth Henderson e piloto, só um, o cabo-verdiano Antonio Carlos Rocha. Apesar de ser na época apenas mestre-de-cabotagem, foi um dos melhores oficiais com quem tive oportunidade de embarcar. Saímos do Rio em lastro, em viagem direta a Tutóia, porto que eu não conhecia. Lá, mais para dentro do delta do Parnaíba, havia um pequeno porto, denominado Igoronhon, onde carregaríamos 5.000 toneladas de sal a granel. Na época, não se pensava muito em momentos fletores e forças cortantes e com cinco porões, três a vante da máquina e superestrutura e dois a ré, toda essa carga seria concentrada apenas no 2 e no 4. Os planos para carregamento de sal a granel eram feitos com base nos das viagens anteriores, e o “KALU” já havia carregado em Igoronhon da mesma forma. Outras 5.300 toneladas seriam posteriormente carregadas em Macau, com o navio fundeado a dois ferros, a mais de 10 milhas de terra. A viagem foi rápida, com o navio vazio, casco limpo e bom tempo, marcha média de 11 nós. Deveríamos chegar à barra de Tutóia à noite e minha intenção era avistar o fraco farol local, aproximar-me da costa até uma distância segura, medida pelo radar, e fundear, para entrar na manhã seguinte. Na tarde que antecedia a chegada à barra, nosso pequeno radar “deu o fora”. Não há problema, pensei, temos a giro. Poucas horas depois, antes de escurecer, a giro parou de funcionar. Fiquei um pouco preocupado, mas logo encontrei uma solução. Como tínhamos duas repetidoras nas asas do tijupá, poderia utilizá-las para marcações polares e quando chegássemos à marcação verdadeira desejada do farol, com base no rumo magnético de governo, o piloto daria um grito. Nesse momento, eu pararia a máquina, daria um pouco de seguimento para ré e largaria o ferro de boreste. Na proa, o mestre e o carpinteiro deixaram o ferro pronto a largar e aguardavam minha ordem, que tencionava dar com um grito de “larga”. Não tínhamos telefone para a proa ou popa e “walkie-talkies” não eram ainda utilizados a bordo, pelo menos na “bitola estreita”. Navegando com máquina devagar, aguardava o grito do piloto e de repente ouvi o silvo de um apito de boca. Era o Rocha que resolvera substituir o grito combinado pelo apito, pensando em melhorar a comunicação. Mas a idéia foi infeliz já que o mestre, lá na proa, imediatamente largou o ferro, sem observar o seguimento do navio. Era a primeira manobra de fundeio que o mestre fazia sob o meu comando. Mais tarde ele se desculpou dizendo que interpretara o apito como sendo minha ordem para largar o ferro. Quando ouvi a amarra correr, ordenei toda força atrás. Não adiantou, o seguimento era grande, e lá se foi o terceiro ferro, com um pedaço da amarra.  Desisti de usar o outro e afastei o navio da costa para voltar ao local de embarque do prático na manhã seguinte. Felizmente tínhamos um ferro sobressalente, bem menor, mas que “quebraria o galho” em Macau.  No dia seguinte, entramos e atracamos em Igoronhon. Sem nenhum progresso desde o tempo das pirâmides, o sal era carregado em cestos, nas costas de um exército de homens que tinham uma estreita prancha para subir ao convés e outra para descer, isto nos porões 2 e 4. Era uma fileira cerrada, ida e volta, cada viagem com 42 quilos nas costas (peso médio de cada cesto). Após despejar o sal no porão, os homens recebiam uma ficha de couro e voltavam apressados, para novas viagens. Não eram estivadores, estes vinham de Tutóia, passavam o dia no convés jogando cartas e ganhavam pelo trabalho que os carregadores executavam.   Carregadas as 5.000 toneladas, em cerca de uma semana, fomos fundear próximo a Tutóia para aguardarmos a maré de lua, que nos permitiria transpor a barra. Recebi então um recado da agência: o agente da capitania queria falar comigo antes de despachar o navio. Na hora marcada, nosso agente enviou uma canoa para me apanhar. Levei comigo o piloto Rocha e lá fomos para terra. Saltamos numa praia em frente ao navio, tendo que tirar sapatos e meias para não molhá-las. A cidade ficava a uns dois quilômetros de distância. Aproximou-se um rapaz, perguntou-me se eu era o Comandante e quando lhe respondi que sim, apontou para dois cavalos, dizendo que tinham sido enviados pela agência. Ótimo, montamos e lá fomos a passo, até a agência da capitania. Lá, amarramos os cavalos na porta e apresentei-me ao tenente.  O problema exposto pelo tenente era que a tonelagem líquida do “KALU” era de 4.380t e eu havia carregado 5.000 de carga. Assim, segundo ele, o navio estava sobrecarregado. Com paciência, expliquei-lhe da melhor maneira possível o que era tonelagem bruta, líquida e porte bruto, este de 10.700 toneladas. O tenente não acreditou muito na minha explicação e disse que enviaria um rádio para certificar-se com seus superiores. Indecisos entre passar a noite em terra e voltarmos para bordo, eu e o Rocha fomos dar uma volta pela rua principal. Tutóia não tinha veículos motorizados e as ruas eram calçadas com conchas. Ao passarmos por um bar, ouvi um grito: “Dufriche !”. Encontrar alguém conhecido em Tutóia era o que eu nunca poderia esperar. Pois bem, era o meu colega Miranda que ali se encontrava no comando da traineira “ALMIRANTE SALDANHA” (esta pode ser tema de outra história). - Amarra o cavalo e vamos tomar uma cerveja que hoje é meu aniversário, decretou ele.  Aceitei e me veio uma idéia logo exposta: quem sabe a traineira não poderia garatear o ferro perdido, dias antes. Podia - disse o Miranda - mas só amanhã de manhã e você vai ter que passar a noite aqui em terra para comemorarmos. Aceitei, e após entregar os cavalos ao agente, este nos indicou onde poderíamos dormir, nos fundos de um armazém, onde várias redes estavam armadas.  Como Miranda me contou, a traineira estava ali arribada. Saíra do Rio em busca de peixe nos Abrolhos, não encontrara, fora subindo a costa e já estavam no Maranhão, sem encontrá-los. Eu já conhecia a traineira, pois antes de embarcar no “KALU”, quase me transformei em pescador e aceitei seu comando. Desisti em tempo, apesar de ter começado a estudar ictiologia, a ciência dos peixes. Encurtando a história, no dia seguinte preparamos uma garatéia e lá fomos, primeiro ao navio, para combinar nossa operação. O radar e a giro, que já haviam sido reparados por Rocha durante a estadia em Igoronhon, seriam utilizados para orientar a traineira, na área em que havíamos perdido o ferro. A traineira tinha fonia, mas o navio não. O rádio VHF ainda não havia chegado aos navios brasileiros.  A comunicação, num só sentido, seria feita por bandeiras do C.I.S. Bem, passamos o dia inteiro navegando pra lá e pra cá e enjoando. Infelizmente, nem sinal do ferro que até hoje lá deve estar enterrado. Como programado, fomos para Macau, onde utilizamos o ferro sobressalente, talingado ao que sobrou da amarra de boreste. Foram 17 dias em alto mar, primeiro aguardando o carregamento de outros navios e depois lentamente recebendo o sal que vinha de terra em barcaças à vela e era transbordado para o navio em tinas de aço. O armador, ainda que cansado de comprar tantos ferros para seu navio, nos sucateiros do Caju, não me demitiu. Trabalhei com ele mais quatro anos, um deles em seu escritório. P.S.  Antonio Carlos Rocha, o excelente piloto do "Kalu", conseguiu, com muito sacrifício, obter sua carta de 2º Oficial de Náutica. Muito sacrifício, pois tinha uma família numerosa e precisava estar sempre embarcado. Faleceu com toda a tripulação (menos um sobrevivente) no naufrágio do "Mansur Simão", na costa do Rio Grande, em 3 de julho de 1979. Um filho seu é hoje Oficial de Náutica.