Praticando no “Itagiba”  13-06-08

Comte. Ernani A. M. Ribeiro - CLC
ernani.ribeiro@terra.com.br

No ano de 1940, embarquei no Rio de Janeiro, como Praticante de Piloto, no navio “Itagiba” da extinta Companhia Nacional de Navegação Costeira. Naquele tempo, para se ingressar na Marinha Mercante, bastava o candidato submeter-se a uma prova sumaríssima, apenas para não embarcar completamente cru. Algum conhecimento de marinharia, de hierarquia a bordo e do Regulamento para as Capitanias dos Portos.
O “Itagiba” era um navio misto, isto é, de carga e passageiros, de 2.150 toneladas brutas, 87 metros de comprimento, 13 de boca, máquina alternativa, caldeiras a carvão. Desenvolvia cerca de onze nós de velocidade.
Apresentei-me a bordo na hora da saída, ocasião em que levei a primeira bronca do Chief Mate. Ele disse que eu deveria ter-me apresentado no dia da minha nomeação. Tudo bem, ele devia ter razão, mas como eu poderia saber se ninguém me disse nada?
Na saída, depois que me apresentaram ao Comandante, já no passadiço, deslumbrado com todas aquelas novidades, assistindo a manobra de desatracação, o Comandante com um apito e o megafone dava ordens para a proa. Para a popa, quando o pessoal demorou a largar os cabos, ele me mandou lá com um recado malcriado para o Primeiro Piloto, mas não fui besta de transmitir o desaforo, apenas transmiti o essencial.
Passada a barra, o navio começou a balançar e, com aquele cheiro de maresia misturado a óleo de peixe que os marinheiros passavam nos metais, senti aquela sensação horrorosa de enjôo. Agüentei o quanto pude, mas não teve jeito. Fui para a asa do passadiço e descarreguei tudo o que tinha no estômago. Infelizmente não reparei que em baixo estava o farol de navegação de boreste. O Comandante e o Segundo Piloto não se compadeceram, muito pelo contrário, deram aquela risadinha divertida.
Dispensados o pessoal da proa e popa, o Imediato subiu para fazer o seu quarto e foi logo dizendo:
-Praticante, você faz quarto comigo, de 16 às 20 e de 04 às 08 horas.
-Sim senhor, respondi pálido quase esverdeado.
O navio ia para Santos e o Comandante, depois de tudo safo, traçou o rumo para passar a uma milha da Ponta do Boi. O imediato fez uma marcação e me mandou, junto com o marinheiro de quarto, zerar a barquinha. Naquele quarto aprendi a famosa marcação de quatro quartas,
isto é, quando o farol de Castelhanos estava a 45º da proa. Como o passadiço era perpendicular ao costado, ele (o Imediato), se posicionava na metade do ângulo de 90º que a asa do passadiço fazia com o costado.
Quando o farol passava pelo pé-de-carneiro que havia no ângulo, e depois de saber do marinheiro do leme se o navio estava a caminho, gritava:
- Praticante marca a hora e vai ver a barquinha.
Eu já havia aprendido que o ponteiro maior do mostrador indicava as milhas e o menor, os décimos. Quando o farol passava pelo alinhamento dos pés-de-carneiro do corrimão, isto é, de través, ele mandava fazer a mesma coisa. Anotar a hora e ver a barquinha.
- Praticante, agora você vê quanto o navio andou das quatro quartas até o través. Essa diferença é igual à nossa distância do farol.
Aquele negócio dele utilizar o pé-de-carneiro para fazer marcação era puro comodismo. Ele não queria subir ao tijupá, retirar a capuchana da agulha padrão, de metal, sempre brilhando, mas cheia de óleo de peixe, e fazer a marcação.
E assim passou o quarto, até a hora do jantar que, claro, dispensei.
Não posso dizer que foi uma estréia estrondosa, mas tenho certeza de que muitos praticantes tiveram desempenho mais desastroso do que o meu.

Praticando no “Itagiba”(II)  27-06-08

Comte. Ernani A. M. Ribeiro - CLC 
ernani.ribeiro@terra.com.br

O “Itagiba” era um navio de muito poucos recursos para a navegação. Possuía apenas uma agulha magnética padrão, no tijupá, com alidade para marcação, uma magnética de governo no passadiço, uma sobressalente guardada em um estojo de madeira no armário da Casa de Navegação e uma agulha de teto em cima do beliche do Comandante.        
Tinha uma máquina de sondar Thompson (somente para grandes profundidades) e o odômetro de superfície. Apenas isso.
              Radiotelegrafia, só ondas longas. O pessoal brincava dizendo que os pontos e traços caiam na esteira do navio.
              No inverno, para demandar as barras de Paranaguá, Florianópolis e Rio Grande, com cerração, era na base do odômetro e prumo de mão.
             Os Comandantes eram verdadeiros práticos da costa. Havia alguns que nem usavam as cartas náuticas - já sabiam os rumos de cor. Tive um Comandante que simplesmente não confiava nos pilotos. Era um homem de idade, próximo a aposentadoria compulsória; dormia cedo e acordava mais cedo ainda. À noite, antes de se recolher, mandava alterar o rumo “dez graus para fora”. Pela manhã, ao levantar, alterava para vinte graus para a costa e, ao identificar algum ponto conhecido, recolocava o rumo normal.
             De vez em quando, deixava o seu camarote, que ficava atrás da casa de navegação, para chamar a atenção do marinheiro do leme que saia mais de três graus do caminho – ele vigiava o rumo pela agulha de teto. Os pilotos tinham que chamá-lo quando avistavam alguma embarcação vinda pela proa.
            Indo e voltando do Sul, tínhamos que escalar em Imbituba para abastecer de carvão. Não obstante a poeira que ele espalhava, apesar de colocadas sanefas em torno dos agulheiros das carvoeiras, tínhamos que permanecer com o uniforme branco, o que exigia muito cuidado para não nos encostarmos em algum lugar sujo. Eu, Praticante, só tinha dois uniformes brancos.
            Era comum, quando havia vento forte do Sudoeste, irmos buscar abrigo ao Norte da Ilha Coral, onde permanecíamos com o navio fundeado até o tempo melhorar, pois Imbituba era completamente desabrigada para os ventos do Sul.

        Até hoje não sei qual a razão por que o Comandante e o Imediato não gostavam que os Oficiais conversassem com os passageiros (como eu disse no primeiro artigo, o navio era misto), principalmente do sexo feminino. Era profundamente constrangedor.
           Os camarotes dos Oficiais de Convés ficavam no convés principal a boreste. De vante para ré, o do Imediato (individual), o do Primeiro Piloto com o Praticante, o do Segundo Piloto com o Segundo Radiotelegrafista (camarotes para dois), depois o banheiro (coletivo para os Oficiais) e paióis. 
           Sob mau tempo, como a borda-livre era pequena, o mar embarcava e, não raras vezes, ao abrir a porta do camarote para cumprir o serviço de quarto, levava-se uma boa borrifada de mar. Meus sapatos estavam sempre úmidos.
(Continua no próximo número)

Praticando no “Itagiba” (III)   11-07-08

Comte. Ernani A. M. Ribeiro - CLC
ernani.ribeiro@terra.com.br

Quando embarquei no “Itagiba” tinha apenas dezessete anos de idade. Dois meses após, começou a brotar uma penugem no meu rosto. O Segundo Radiotelegrafista foi o primeiro a notar e me mandou fazer a barba. Como eu não tinha o aparelho gilete, os oficiais fizeram uma vaquinha e compraram um estojo de lata com um pacote de lâminas, um pincel e o aparelho desmontável para colocar a lâmina.
Nos dias de hoje, os jovens começam cedo a vida sexual, mas naquele tempo, com exceção de alguns mais safos, o processo se iniciava mais tarde. Assim, minha primeira experiência foi com uma lavadeira (salve elas!), em Aracajú, que morava em uma maloca na Barra dos Coqueiros, feia como a necessidade premente. Fumava charuto e seu cafofo era iluminado por um fifó. Se eu fosse um cara impressionado, essa primeira experiência teria sido um desastre.
    O “Itagiba” , como já foi dito, era um navio pequeno que calava uns doze pés. Com isso, podíamos entrar em portos como Pelotas, Florianópolis, Ilhéus (no porto antigo), Aracaju e Penedo, no Rio São Francisco. Em Ilhéus, o navio bateu com o fundo num tubo perdido por uma draga e fez água. Uma vez atracado, tomei parte na manobra de colocação da camisa de colisão e da feitura de um caixão de cimento, providência de emergência até um reparo definitivo no dique do estaleiro da Ilha do Viana.
    Já ia me esquecendo. Uma das obrigações do Praticante, era a de escriturar um livro em que eram copiados os manifestos de carga para, uma vez descarregada, os conferentes do porto passarem recibo. Os Praticantes chamavam esse livro de “Pai Nosso”.  Não era fácil. Depois de sair de quarto, às 0800 horas, tomava-se um café rápido e começava-se a copiar os manifestos. Isso, com uma caneta com pena de aço que se molhava em um vidro de tinta, o tinteiro. Era um olho na escrita e outro no tinteiro, para evitar que, com o balanço, o vidro caísse no piso do camarote. Além desse trabalho, quando no porto, o Praticante ajudava o Primeiro Piloto na conferência das malas do Correio.
    Era dura a vida do “Pratica”, muitos desistiam, mas acho que, de certa forma, era um bom sistema. O Governo não gastava dinheiro para formar um Piloto pra depois ele seguir outra carreira. Se ele não se adaptasse à vida do mar, pedia desembarque sem nenhum ônus para o País. Se, ao contrario, ele quisesse continuar, após um ano de embarque, ia às suas custas, para a Escolinha de São Bento, como era chamado o curso mantido por professores da Escola Naval que ficava na Rua de São Bento. Ali ele se preparava para prestar exame na Escola Naval. No meu caso, prestei exame já na escola inaugurada nas dependências do Lloyd Brasileiro, apelidada de Escolinha “Walita”.
    Ganhava-se pouco; o Praticante recebia 150$000 (cento e cinqüenta mil réis). Com essa quantia podiam-se comprar dois uniformes mescla. Os leitores vão achar engraçada a importância em mil réis, mas era assim mesmo. Já no ano seguinte houve a mudança para cruzeiros. O Comandante ganhava 2.000$000 (dois contos de réis). Lembro-me disso, porque ajudava o Segundo Piloto a escriturar o Livro de Socorros, onde se lançavam as soldadas de toda a tripulação.
Conclui no próximo número

Praticando no “Itagiba” – (final) 24-07-08

    Meu embarque no “Itagiba” foi muito proveitoso. Durante um ano de estágio, de setembro de 1940 a setembro de 1941, os Oficiais, do Comandante ao Segundo Piloto, com toda boa vontade, procuraram me transmitir conhecimentos, não somente da profissão que iria seguir, mas também lições de vida. Mesmo sem registrar seus nomes em algum caderno de anotações, lembro-me perfeitamente de alguns deles: José Ricardo Nunes, o Comandante; Acácio Mattos Cavalcante, Primeiro Piloto; Rubens Ribeiro de Melo, Segundo Piloto; José Guatiguaba, Primeiro Radiotelegrafista; Dr. Bulcão, Médico e João Leite, Praticante de Máquinas.
    Nos últimos meses de 1940, começaram os incidentes com nossos navios, na nossa costa e no exterior. Em 11 de outubro, O “Siqueira Campos” foi interceptado por navio de guerra britânico e levado para Gibraltar sob o pretexto de transportar carga de origem alemã; em 27 de novembro, o “Buarque” foi abordado por outro navio de guerra britânico que retirou de bordo carga que alegavam ser contrabando de guerra; em 1º de dezembro foi a vez do “Itapé”, na costa brasileira, interceptado por um cruzador auxiliar britânico que retirou de bordo 22 passageiros de origem alemã.
    Em 1941, em 22 de março, o “Taubaté” foi metralhado por um avião alemão no Mediterrâneo, vitimando fatalmente o Conferente José Francisco Fraga, nossa primeira vítima da Segunda Guerra Mundial; em 13 de junho, mais uma vez, o “Siqueira Campos” é interceptado com tiros de canhão por navios de guerra Britânicos, para vistoria de carga.
    Mesmo não estando o Brasil em guerra, ficávamos preocupados e desorientados sobre o futuro dos acontecimentos, pois até aquela altura, não havia uma decisão sobre qual lado apoiar. Havia apenas protestos diplomáticos. Somente em 1942, com o torpedeamento, (pelo U-507 do abominável Capitão Harro Shacht), dos navios nacionais “Baependi”, “Araraquara”, “Aníbal Benévolo”, “Itagiba", e “Arará”, em apenas 48 horas, no litoral nordestino, quando se perderam 551 vidas, sob forte clamor popular, o governo brasileiro finalmente declarou guerra aos países do Eixo.
    Nessa ocasião eu já havia desembarcado, após cumprir um ano de praticagem, tendo ido para o cursinho da São Bento para melhorar a carta. Fui substituído pelo amigo já falecido, Milton Pimentel, conhecido colega que foi por muito tempo professor da Escola de Marinha Mercante.
    O Pimentel e mais alguns amigos que deixei no “Itagiba”, como o Acácio, o Comandante José Ricardo, o Guatiguaba e o João Leite, foram vitimas do torpedeamento do navio, salvos pelo “Arará” e, em seguida, novamente vitimas do torpedeamento desse navio.
    Estive com o Acácio, em sua casa, quando chegou ao Rio. Estava muito abatido e traumatizado. Contou-me a verdadeira odisséia que tinha vivido desde o duplo torpedeamento até a chegada ao Rio de Janeiro, viajando de Salvador por terra. A viagem levou vários dias, por todos os meios até de carroça. Ainda não havia a estrada Rio-Bahia.
    Embora saiba que o nosso Boletim não tem grande penetração, não posso deixar de aproveitar a oportunidade para expressar meu profundo agradecimento ao então Capitão-de-Mar-e-Guerra Ricardo Dias Vieira - sua esposa era prima de minha tia - um dos professores da escolinha de São Bento, catedrático da Escola Naval, pela mão de quem ingressei na Marinha Mercante. Até na compra dos uniformes ele me ajudou, sendo meu fiador junto à alfaiataria do senhor Costa que ficava na Rua Acre.
    Perdoem-me os colegas por estas linhas não estarem em ordem cronológica, às vezes até mesmo erráticas, mas é que fui escrevendo à medida que as lembranças foram chegando. 
    Já se passaram sessenta e oito anos desde meu primeiro embarque.
Se eu pudesse voltar aos dezessete anos, àquela época, gostaria de voltar ao “Itagiba” e, novamente, navegar só com uma agulha magnética, uma barquinha e um prumo de mão.