No
outono de 2000, a revista “Petrobras Magazine”,
publicação trimestral do Departamento de
Relações Internacionais da Petrobras, editada em
inglês e espanhol, publicou um artigo sobre o
Capitão-de-Longo-Curso Luiz Augusto Cardoso Ventura, Comandante
aposentado da Fronape, onde foi inserido o resumo de um diálogo
on-line entre este e o navegador Amyr Klink.
Explorando as particularidades das atividades de cada personagem, esse
diálogo se torna interessante, na medida em que esclarece ao
público em geral, uma pequena faceta da atividade marítima
em sua riqueza e diversidade.
Eis o diálogo na íntegra:
VENTURA – Amyr, os compêndios de Direito Marítimo ainda
tratam as travessias, mesmo de grandes navios, como uma aventura
marítima. Se a viagem de um enorme e sofisticado navio, ainda
é considerada uma aventura, o que não dizer dos seus
feitos marítimos solitários? Depois de atravessar o
Atlântico Sul a remo, hibernar em geleiras e circundar o
pólo Antártico em um veleiro, qual a próxima
aventura que você planeja no mar?
KLINK – A próxima viagem que eu planejo é uma viagem
à China por uma rota polar e após concluir uma
circunavegação. É uma viagem que depende muito de
logística e da capacidade de navegar simultaneamente em mares
agitados e também em águas muito pouco profundas.
Exatamente a situação de risco para um grande petroleiro.
KLINK – Depois da experiência com o resgate, o Sr. propôs
ou participa, de algum tipo de treinamento neste sentido? Vejo com muita
freqüência acidentes gravíssimos (quebra de
embarcação, esmagamento de membros) sempre que uma
embarcação miúda pede auxílio a uma
embarcação grande.
VENTURA – As tripulações dos navios mercantes, e dos
petroleiros em particular, são exaustivamente submetidas a
treinamentos de incêndio, abandono e colisão, além
de outras fainas como, por exemplo, a entrada e resgate em ambientes
confinados.
A maioria dos Capitães de petroleiros estão treinando o
seu pessoal uma vez por semana, apesar da obrigatoriedade ser mensal. A
abordagem de um navio a uma embarcação pequena,
dependendo das condições do mar, é uma manobra
muito arriscada, como foi a do salvamento bem sucedido no Oceano
Índico em que participei com a tripulação do O/O
“Jurupema”, no naufrágio do M/V “Sundance”.
VENTURA - Em termos de navegação, muita coisa mudou
entre a sua travessia a remo da África para o Brasil e a
circunavegação ao continente gelado do sul. Nesse aspecto,
que mudança você destacaria que mais veio facilitar a vida
de um navegante solitário?
KLINK – Para os navegantes solitários a principal ferramenta
são os pilotos automáticos. Houve uma considerável
evolução nos pilotos automáticos, o uso do radar
também facilita muito a nossa vida. Nós temos praticamente
instrumentos semelhantes a um grande navio. Mas sem dúvida a
maior mudança desde a minha travessia a remo (em 1984) foi o
advento do GPS, a navegação de precisão.
KLINK – Como é a rotina de vigília em um navio grande?
Embarcações pequenas, de pesca, por exemplo, que às
vezes não usam luz e nem mesmo refletor radar, são
avistadas e identificadas a bordo do navio?
VENTURA - Quando em viagem, o passadiço de um Navio Mercante
é dia e noite guarnecido por um Oficial de Náutica e um
Marinheiro de Convés servindo de vigia. A rotina de
serviço dá-se com a rendição a cada 4 horas.
É o chamado serviço de quarto. Nas proximidades de
terra, onde a presença de barcos de pesca é mais comum e
freqüente, o cuidado na vigilância é redobrado,
sobretudo durante a noite, pois, mesmo com o auxílio do radar, as
pequenas embarcações são sempre difíceis de
serem detectadas. A falta de luzes regulamentares nessas
embarcações, ou a inexistência de refletor radar,
é um complicador a mais.
VENTURA - A única comparação que me ocorre fazer
entre um monstruoso petroleiro com 340m de comprimento e 46m de boca, e
um frágil veleiro de 20m (menor do que o calado desse navio),
é que ambos flutuam. Conhecendo o mar como conheço, eu
jamais me aventuraria a fazer qualquer coisa parecida ao que você
tem feito, daí minha profunda admiração pela sua
coragem. Qual a situação real de perigo, pela qual
você já passou, que tenha feito você pensar: “se eu
escapar dessa, nunca mais volto a repetir essa loucura”.
KLINK – Bem, foi no ano passado, uma situação que eu
não gostei, uma quase colisão com um iceberg, e eu
só percebi a presença do iceberg quando já havia
passado por ele. Então foi uma situação que eu
não gostaria de repetir. Mas são muito raras as
situações que eu não gostaria de voltar a
atravessar.
KLINK – Quantas pessoas são necessárias para fazer a
manobra de entrada e saída de um grande petroleiro de um porto?
Acho a operação maravilhosa e de extrema responsabilidade.
VENTURA - A entrada para operação de um grande petroleiro
em um terminal é sempre uma manobra que requer extremos cuidados
e envolve direta e indiretamente toda a tripulação do
navio. Entenda-se como “toda a tripulação”, uma
média de 24 pessoas, que é a guarnição de um
VLCC (Very Large Crude Carrier). Para que você tenha uma
idéia, um navio desse porte, quando em carga total, está
transportando cerca de 2 milhões de barris de petróleo e
chega ao terminal com um calado de 22 metros (o equivalente a um
prédio de 7 andares da linha d’água até à
quilha), deslocando em torno de 300.000 toneladas.
Mas a manobra de atracação/desatracação
desse ou de qualquer outro navio ao terminal, não conta somente
com sua tripulação. É importante e
obrigatória a interferência de um Prático do Porto
(dois em alguns portos da Europa, EUA e Japão), profissional que
conhece a fundo as peculiaridades do local e que, valendo-se do
auxílio de potentes rebocadores (pelo menos 4 no caso do VLCC),
é quem, na verdade, executa essas manobras, assistidas e sob a
responsabilidade do Comandante. São ainda envolvidas duas
pequenas embarcações que transportam os cabos de
amarração do navio para o terminal, além dos
amarradores que operam no mesmo.
VENTURA – No passadiço de um grande navio, em alto mar, é
muito difícil divisarmos uma embarcação pequena,
principalmente durante a noite. Qual a sua visão desse risco e
que providências você toma para minimizá-lo em uma
travessia solitária?
KLINK – As providências são o uso do radar, que hoje em
dia é acessível a qualquer embarcação, o uso
de refletores-radar que é uma defesa passiva. Se alguém
estiver usando radar nas proximidades, eu tenho um alerta que é
acionado, mas a principal providência é a
alteração na rotina de sono. Eu durmo 25 minutos a cada 45
minutos, dia e noite durante meses. Exatamente com o intuito de nunca
perder o controle do horizonte.
VENTURA – Em uma de minhas viagens encontrei no meio do Atlântico
Sul um velejador solitário que fazia a volta ao mundo. Era um
francês. Em contacto pelo rádio VHF, ele me solicitou
encarecidamente que lhe conseguisse alguma “fresh food”. Atendi ao seu
pedido acondicionando alguns mantimentos frescos em um saco
impermeável e atirando-o ao mar quando passava próximo ao
veleiro, sem ter parado a máquina ou sequer reduzido minha
velocidade. Impressionou-me a perícia com que ele resgatou o saco
e a alegria da sua voz ao agradecer. Você já fez algo
parecido ou pelo menos teve vontade de fazer, sobretudo depois de dias e
dias se alimentando de comida desidratada?
KLINK - Uma vez eu fiz um transbordo de frutas para um barco pequeno
também, um veleirinho francês. Eu fiquei impressionado com
o risco da operação. Em alto-mar a
aproximação e a coleta de um saco ou de uma bóia
é extremamente difícil porque a ondulação
é alta, e a chance da gente perder o objeto que a gente pretende
resgatar ou passar é muito grande. Daí a minha profunda
admiração por essa operação que o Sr. bem
levou a cabo no Oceano Índico.
KLINK – Como o Sr. conseguiu controlar o nervosismo e a tensão
da tripulação durante o resgate no Oceano Índico?
Sei que é uma operação complicadíssima,
muito mais complicada do que as pessoas possam imaginar.
VENTURA - A tensão e o nervosismo do pessoal foi um fato. Eu
diria até natural. Afinal não é todo dia que um
navio é envolvido em um acidente dessa magnitude. Mas a ansiedade
do pessoal estava voltada para a necessidade de salvar aquelas pessoas
que se encontravam em uma situação tão delicada.
Por outro lado, era preciso cuidar da própria segurança.
As ondas que varriam o convés e que provocaram danos materiais
ao navio, poderiam também vitimar algum tripulante.
Para isso, foi preciso um perfeito entrosamento entre o Comando no
passadiço e o Imediato que lidou diretamente (muito bem por
sinal) com o pessoal no convés.
O clímax da ansiedade, no entanto, foi a
aproximação com a baleeira (15 náufragos) e
posteriormente com a balsa inflável (12 náufragos) e o
resgate propriamente dito. A aproximação foi muito
difícil, pois as duas embarcações, que estavam
dispersas, não possuíam propulsão própria –
a balsa porque não dota e a baleeira porque estava com o motor
inoperante.
Alguns tripulantes, vendo a agonia dos náufragos na baleeira
tentando remar para se aproximar do navio sem conseguir, devido
às péssimas condições do mar, ofereceram-se
para cair n’água levando o cabo de reboque a nado para a
embarcação. Foi preciso convencê-los de que
morreriam se tentassem. Pelo que me consta, os equipamentos de
salvatagem/segurança obrigatórios em um Veleiro
Oceânico são muito restritos.
Com a experiência que me ficou, gostaria de lhe fazer uma
recomendação: sendo ou não obrigatório, leve
sempre a bordo um “Transponder” e pelo menos um “Foguete
Lança-retinidas” (e tomara que você nunca precise
usá-los) .
