A navegação de cabotagem no Brasil                                  27 – 11 - 08
Comte. Luiz Augusto C. Ventura – CLC
 venturalac@yahoo.com.br

    É difícil entender como um país como o Brasil, detentor de 8000 km de litoral, não desenvolve a Cabotagem no seu território, incentivando o transporte de mercadorias por via aquaviária, sabidamente o meio mais eficiente não só pela segurança da carga como pelo custo mais baixo do frete.

    Aliado ao fato de possuir um imenso litoral, uma faixa dele com 200 km de largura abriga a grande maioria das cidades e capitais brasileiras com acesso ao mar e próximas dos principais portos de norte a sul ou de Porto Velho a Porto Alegre.

    Os Estados unidos exploram muito bem essa condição. A soja produzida lá, a preços muito mais altos do que no Brasil, é exportada a preços mais baixos, graças à racionalidade do transporte da “commodity” que é transferida do interior para os portos por meios ferroviários e hidroviários, muito mais baratos do que o rodoviário.

Essa vantagem, no entanto, não está sendo por nós aproveitada. Para se ter uma idéia, o transporte de cargas na cabotagem equivale a um pouco mais de 13% de toda a carga transportada (na década de 50 eram 28%) devendo-se levar em conta que a maior parte dessas cargas entre os portos brasileiros é de combustíveis e minérios, com a carga geral participando de apenas 4.5% da tonelagem geral.

    Clamam uns pela melhoria da infra-estrutura portuária e os esbarros são enormes como a sempre alegada falta de verbas e, quando elas existem, os entraves burocráticos para execução das obras, haja vista o aprofundamento do porto de Santos.

É preciso aumentar a capacidade da frota de cabotagem, apregoam outros, mas os armadores relutam em encomendar navios devido à falta de financiamento e, sobretudo, da obrigatoriedade de fazê-los em estaleiros nacionais onde os preços, segundo eles, são muito mais altos do que China, Cingapura, Hong-Kong ou Coréia.

Ainda outro fator que contribui para o empecilho do desenvolvimento do setor, gritam os transportadores, é o preço do combustível utilizado nos navios de cabotagem, sem subsídios.

    Como atenuante, temos a informação da Secretaria Especial de Portos de que está estudando medidas para a correção dessas anomalias levando em conta iniciativas que visam: estimular a navegação de cabotagem reduzindo o custo de abastecimento dos navios, adequar e regulamentar a legislação, estimular a ampliação e modernização da indústria da construção naval e reorganizar a atividade portuária.

    Estas e outras medidas são bem-vindas e precisam realmente ser implantadas, do contrário corremos o risco de ver nossa cabotagem entregue aos grandes conglomerados internacionais que estão de olho, sobretudo, no nosso transporte de granéis líquidos. Insinuações não faltam como a tentativa de prolongar na cabotagem os navios procedentes do longo curso.

Os navios de passageiros já fazem turismo no nosso litoral, com milhares de passageiros, enquanto nossos empresários e autoridades marítimas discutem o sexo dos anjos.

    A coisa é tão mais grave quando se vê um Ministro de Estado, Reinhold Stephanes, contestar o fato de que é mais barato enviar um produto do Porto de Santos para a China do que mandá-lo para o nordeste e apontando como solução para esse disparate a quebra do monopólio da nossa cabotagem e da construção naval, um outro disparate.

    Mas temos indícios de que o bom senso vai acabar prevalecendo.

Um deles é a disposição da Secretaria de Portos em apontar medidas razoáveis; outra é o vislumbre de parte da armação nacional que, ao invés de ficar se lamentando, investe no potencial do país a exemplo, dentre outras, da Aliança, que continua crescendo e investindo cada vez mais na Cabotagem e a Log-in, que acaba de contratar a construção de cinco navios porta-contêineres ao Estaleiro EISA com financiamento do BNDES de R$ 625,2 milhões.

Isto sem falar na Transpetro que tem sido o esteio da nossa Cabotagem e um exemplo a ser seguido pelo empresariado nacional.