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Setor de navegação é
duramente atingido pela crise financeira global
Thomas Schulz
O
setor de navegação é mais beneficiado do que
qualquer outro pela globalização. Mas isto também o
tornou mais vulnerável à crise econômica
global. As taxas de afretamento despencaram, as companhias de
navegação estão demitindo e muitos navios
permanecem atracados por meses a fio.
A ansiedade teve
início no verão, quando as longas filas
desapareceram: filas de caminhões, com quilômetros de
extensão, que aguardavam para entrar nos terminais de
contêineres na região de Los Angeles, um dos gargalos
mais críticos da globalização nos
últimos anos, ou longas filas de navios porta-contêineres
que disputavam espaço na barra do porto de Hong Kong,
aguardando muitas vezes vários dias para atracar.
Mas agora o que se
acumula são as mercadorias que costumavam ser
freneticamente procuradas, e os produtos eletrônicos e
têxteis empilham-se em fábricas chinesas, já que o
consumo caiu, primeiro entre os norte-americanos e agora entre os
europeus. Minério de ferro e outros minerais acumulam-se
nas minas sul-americanas, porque os chineses não precisam
mais tanto de recursos naturais para a fabricação de
produtos.
Atualmente muitos
navios navegam carregados pela metade. Isso quando chegam a deixar
o porto. As companhias de navegação estão tirando
cada vez mais navios de circulação, devido à
falta de demanda, e ancorando-os por tempo indefinido. Os
especialistas calculam que um quarto de todos os navios usados
para transportar matérias-primas pelo Oceano Pacífico
encontra-se parado.
Até
recentemente a navegação era indubitavelmente uma
próspera indústria da globalização, o pulso
acelerado desse processo, injetando cada vez mais mercadorias no
mundo em um ritmo cada vez mais acelerado. Mas a crise financeira fez
com que essa atividade sofresse uma paralisação
inesperada. Embora a pulsação do setor continue
existindo, não se trata mais do pulso rápido e
poderoso de um corredor. Ao contrário, lembra mais o pulso
de um paciente em coma.
Durante
meses, os preços vêm caindo no setor. Na primavera
deste ano, grandes companhias de navegação comercial
como a Maersk e a Hapag-Lloyd ainda estavam cobrando cerca de US$
2.000 (€ 1.600) para transportar um contêiner da Ásia
para a Europa. Atualmente, algumas companhias ganham apenas US$
500 (€ 400) pelo mesmo serviço. Na primavera, o
preço diário do afretamento de um navio contendo
2.500 contêineres standard (TEU) era US$ 30 mil (€ 24 mil). Hoje
esse valor caiu para menos de US$ 12 mil (€ 9.600). Em junho, a
taxa diária de afretamento para o transporte de commodities na
classe Panamax era de US$ 64 mil (€ 52 mil). Atualmente paga-se
diariamente por esse serviço menos de US$ 11 mil (€ 8.800).
Executivos de companhias de
navegação e proprietários de navios,
procurando reduzir os temores, argumentam que nessa
indústria são comuns as fases de booms substanciais
seguidas de quedas acentuadas. No entanto, nos bastidores ala-se a
respeito de uma "tempestade perfeita", o que significa que tudo que
podia dar errado, acabou de fato dando, culminando no pior
desastre possível. "As condições negativas que
estamos presenciando no mercado não têm precedentes
na história do setor", afirma Ron Widdows,
diretor-executivo da companhia de navegação NOL. Bertram
Rickmers, um armador alemão, conclui: "A festa
acabou".
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Hora de mudar o SOLAS sobre gás inerte.
Tom
Mascot (*) – Tradução livre
O gás inerte é feito quando os gases de
exaustão do motor do navio passam através de um
pulverizador (scrubber) para criar uma mistura não explosiva
à base de gás nitrogênio que é soprado para o
interior dos tanques de carga dos petroleiros para reduzir o risco de
explosão. De acordo com a Convenção Internacional
para Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS), isto é
obrigatório para navios a partir de 20.000 Tpb.
A Sun Oil
começou a usar o gás inerte como resultado de uma
explosão na casa de bombas do SS Bidwell que matou 17 homens em
1932. Investigando a explosão e o incêndio resultante dela,
a Sun Oil concluiu que seus efeitos teriam sido minimizados se os
tanques estivessem inertizados. Esse fato provavelmente salvou 32 dos 33
homens desse mesmo navio quando ele foi torpedeado, em 1942, ao largo do
Cabo Look Out.
Desde 1985 todos os navios-tanque
inertizam seus tanques de carga. Como a demanda de petróleo gira
em torno de 80 milhões de barris por dia, e considerando que dois
terços desse petróleo é transportado por navios,
isso significa que mais de 12 milhões de metros cúbicos de
gás inerte estão sendo ventilados diretamente para a
atmosfera em nome da segurança.
Com certeza um tanque inertizado é
mais seguro que um tanque não inertizado, mas a que preço
nós estamos fazendo isso?
Com as mudanças nas tecnologias e
na concepção dos navios, a inertização ainda
seria necessária para garantir a mesma margem de
segurança? Talvez esteja sendo preciso voltar a examinar os fatos.
Em 1979 os navios de casco duplo
não foram sequer considerados. Petróleo e água de
lastro eram carregados nos mesmos tanques e bombeados para dentro e para
fora pelas mesmas linhas. Algum gênio descobriu que a lavagem de
tanques com o próprio petróleo (Crude Oil Washing) era
melhor idéia do que a segregação de lastro, porque
permitiria uma receita adicional na capacidade cúbica do navio ao
invés de utilizá-la sem gerar frete.
Mas o COW exige a
inertização dos tanques. Mais ou menos ao mesmo tempo o
tamanho dos navios foi crescendo exponencialmente.
Em 1955 um supertanque tinha 40000 Tpb e
estava entre os navios de maior dimensão do mundo. Vinte anos
mais tarde passaram a ser construídos petroleiros muito maiores,
e quando eles eram baldeados pelo método convencional, eles
também tinham o costume de ventilar os tanques. O gás
inerte parecia ser a resposta lógica. Quem poderia argumentar que
um navio com GI não era mais seguro?
Que navio explodiu carregando,
transportando ou descarregando petróleo? Todos os navios que
explodiram foram fora destas três condições. Afinal
de contas estamos cercados de combustível, desde os ônibus
escolares às ambulâncias, sem gás inerte.
Então por que inertizar apenas por
inertizar? A razão é porque o regulamento SOLAS 62 obriga.
Gostaria de sugerir que é tempo de mudar a regra 62. Petroleiros
não necessitam andar inertizados o tempo todo. Quando fazendo COW
ou baldeando com água faz sentido, mas por que transportando
petróleo?
A cada dia há mais carros com
energia suficiente em seus tanques de combustível capazes de
explodir e fazer um pequeno buraco no chão e eles não
explodem. Afirmo mais uma vez: talvez seja a hora para repensar a regra
62, pelo menos na forma como ela se aplica apenas aos navios tanque que
transportam carga. Até 1980, quando entrei na Sun Oil, devo ter
descarregado 1000 tanques sem o uso de gás inerte e sem acidentes.
Na Sun Oil nós inertizamos por uma
questão de hábito. Mas, a necessidade do GI, vale por si
só o seu custo? Qual é o dano causado pelo bombeamento de
12 milhões de metros cúbicos diários para a
atmosfera? E o que dizer dos efluentes dos pulverizadores (scrubbers)
bombeados para o mar? Por que estamos utilizando uma tecnologia
ultrapassada que traz custos à indústria e
prejuízos ao meio ambiente?
Minha última pergunta é:
que problemas vamos criar por não inertizarmos como rotina de
viagem os tanques de carga? O único problema é a
necessidade do GI para o COW. Mas isso é uma outra questão.
(*) Tom Mascot é o
pseudônimo de um gerente de operações de uma grande
empresa petroleira com mais de 30 anos de experiência na
indústria.
Fonte: Lloyd’s List
( >>>
Radar de Longo-Curso)
Rio,
09/12/2008
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INGLATERRA
Capitães
devem recusar-se a navegar em zonas de pirataria.
(Carta de um Comte. inglês à revista Lloyd’s List -
Tradução livre)
Senhor, lemos na Lloyd's List (6 de novembro), que um petroleiro, pela
segunda vez em um dia, esteve sob ataque de três barcos com quatro
homens em cada um utilizando "pequenas armas capazes de sustentar uma
barragem de fogo”.
Para dissuadi-los, uma aeronave da coalizão lançou bombas
de efeito moral, insuficientes para o grau de ataque e, a seguir,
presumivelmente decolou para procurar outra vítima indefesa.
A reportagem adverte que “não é sensato supor que a
CTF150 (Força-Tarefa Combinada) será capaz de prestar
assistência a um navio que possa ser ameaçado ou agredido”
e que “continua a ser responsabilidade dos Comandantes tornar seus
navios menos vulneráveis ao ataque”.
Nesta página também se lê: “A responsabilidade
fundamental do Comandante é a segurança do seu navio e da
sua tripulação” não obstante “ter de cumprir as
instruções de terra que muitas vezes ignoram os problemas
que enfrentam face às implicações de
segurança”.
Será que alguém realmente acredita que o Comandante do
navio no desempenho de sua função em uma área de
risco conhecida, deliberadamente expondo sua tripulação a
risco de morte ou lesão e seu navio e carga a risco de danos e
perdas - quando existe uma alternativa - está agindo no melhor
interesse de alguém que contestaria que o Comandante tenha
abdicado de sua “fundamental responsabilidade?”.
Além disso, no caso de um acidente a bordo, se o Comandante
não seguir as instruções, ele será acusado
de negligência criminosa e não os indivíduos de
terra que o orientam a transitar em áreas de alto risco, sem
garantir as salvaguardas adequadas, apesar de estarem conscientes do
perigo.
Esta é a hora dos Comandantes chamarem para si próprios o
exercício de suas “fundamentais responsabilidades” e se recusarem
terminantemente a navegar em áreas de extremo perigo até
que sejam dadas garantias positivas de proteção,
tornando-os “menos vulneráveis aos ataques”.
A Svitzer Marine e os outros operadores que estão preparados
para retornar à rota em torno do Cabo Good Hope têm
demonstrado que uma alternativa segura está disponível a
preço acessível, e eles merecem ser elogiados por sua
resposta humanitária a uma mortal e rápida escalada do
problema, improvável de ser resolvida com o uso de bombas de
efeito moral.
Captain C. R. (Rtd).
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