Comte. Luiz Augusto C. Ventura – CLC
venturalac@yahoo.com.br
É difícil entender como um país como o Brasil,
detentor de 8000 km de litoral, não desenvolve a Cabotagem no seu
território, incentivando o transporte de mercadorias por via
aquaviária, sabidamente o meio mais eficiente não
só pela segurança da carga como pelo custo mais baixo do
frete.
Aliado ao fato de possuir um imenso litoral, uma faixa dele, com 200 km
de largura, abriga a grande maioria das cidades e capitais brasileiras
com acesso ao mar e próximas dos principais portos de norte a
sul, ou de Porto Velho a Porto Alegre.
Os Estados Unidos exploram muito bem essa condição. A
soja produzida lá, a preços muito mais altos do que no
Brasil, é exportada a preços mais baixos, graças
à racionalidade do transporte da “commodity” que é
transferida do interior para os portos por meios ferroviários e
hidroviários, muito mais baratos do que o rodoviário.
Essa vantagem, no entanto, não está sendo por nós
aproveitada. Para se ter uma idéia, o transporte de cargas na
cabotagem equivale a um pouco mais de 13% de toda a carga transportada
(na década de 50 eram 28%) devendo-se levar em conta que a maior
parte dessas cargas entre os portos brasileiros é de
combustíveis e minérios, com a carga geral participando de
apenas 4.5% da tonelagem geral.
Clamam uns pela melhoria da infra-estrutura portuária e os
esbarros são enormes como a sempre alegada falta de verbas e,
quando elas existem, os entraves burocráticos para
execução das obras, haja vista o aprofundamento do porto
de Santos. É preciso aumentar a capacidade da frota de cabotagem,
apregoam outros, mas os armadores relutam em encomendar navios devido
à falta de financiamento e, sobretudo, da obrigatoriedade de
fazê-los em estaleiros nacionais onde os preços, segundo
eles, são muito mais altos do que China, Cingapura, Hong-Kong ou
Coréia. Ainda outro fator que contribui para o empecilho do
desenvolvimento do setor, gritam os transportadores, é o
preço do combustível utilizado nos navios de cabotagem,
sem subsídios.
Como atenuante, temos a informação da Secretaria Especial
de Portos de que está estudando medidas para a
correção dessas anomalias levando em conta iniciativas que
visam: estimular a navegação de cabotagem reduzindo o
custo de abastecimento dos navios, adequar e regulamentar a
legislação, estimular a ampliação e
modernização da indústria da
construção naval e reorganizar a atividade
portuária.
Estas e outras medidas são bem-vindas e precisam realmente ser
implantadas, do contrário corremos o risco de ver nossa cabotagem
entregue aos grandes conglomerados internacionais que estão de
olho, sobretudo, no nosso transporte de granéis líquidos.
Insinuações não faltam como a tentativa de
prolongar na cabotagem os navios procedentes do longo curso. Os navios
de passageiros já fazem turismo no nosso litoral, com milhares de
passageiros, enquanto nossos empresários e autoridades
marítimas discutem o sexo dos anjos.
A coisa é tão mais grave quando se vê um Ministro
de Estado, Reinhold Stephanes, contestar o fato de que é mais
barato enviar um produto do Porto de Santos para a China do que
mandá-lo para o nordeste e apontando como solução
para esse disparate a quebra do monopólio da nossa cabotagem e da
construção naval, um outro disparate.
Mas temos indícios de que o bom senso vai acabar prevalecendo.
Um deles é a disposição da Secretaria de Portos em
apontar medidas razoáveis; outra é o vislumbre de parte da
armação nacional que, ao invés de ficar se
lamentando, investe no potencial do país a exemplo, dentre
outras, da Aliança, que continua crescendo e investindo cada vez
mais na Cabotagem e a Log-in, que acaba de contratar a
construção de cinco navios porta-contêineres ao
Estaleiro EISA com financiamento do BNDES de R$ 625,2 milhões.
Isto sem falar na Transpetro que tem sido o esteio da nossa Cabotagem e
um exemplo a ser seguido pelo empresariado nacional.
