23-07-2010

VAZAMENTO DE PETRÓLEO NOS ESTADOS UNIDOS – REFLEXÕES SOBRE RESPONSABILIDADE CIVIL 


    O derramamento de petróleo produzido pela BP, através da plataforma Deepwater Horizon, afretada da empresa Transocean, no Golfo do México, pode se tornar o maior desastre ambiental do país e o mais caro serviço de limpeza desde o Exxon Valdez, em 1989.
    Notícias dão conta que a empresa britânica está gastando cerca de US$ 6 milhões dólares por dia nos esforços de contenção da mancha. As estimativas são de que este número aumente ainda mais.
    A responsabilidade civil das empresas envolvidas não se restringe aos custos de limpeza das áreas atingidas. Elas também serão chamadas a pagar indenizações pelos prejuízos causados a todas as pessoas que sofreram danos por conta da poluição.
    Segundo a lei americana (Oil Pollution Act) que trata do assunto, criada após o acidente com o navio Exxon Valdez, em 1989, a BP teria de arcar com todos os custos de limpeza, porém teria limitação de US$ 75 milhões dólares para outros tipos de danos. Tal limite seria eliminado se ficar provado que a empresa agiu com negligência ou se tiver violado leis federais.
    Por certo, o quantum indenizatório excederá em muito este limite. Por conta disto, vários senadores se preparam para elevar este limite para US$ 10 bilhões, embora pareça improvável que o novo limite tenha efeitos retroativos.
    A lei americana aplica a limitação de responsabilidade porque, por outro lado, instituiu um Fundo de Responsabilidade por Derrames que pode indenizar no total, para Estado, indivíduos e organizações, por acidente, até US$ 1bilhão. Este fundo é mantido pelas empresas de petróleo que produzem nos Estados Unidos.
    É oportuno lembrar que o acidente com a plataforma pode ter dimensões internacionais na medida em que a mancha de óleo atinja a costa de outros países.
    O acidente com a plataforma faz-nos lembrar dos diversos grandes acidentes ocorridos com navios petroleiros, desde o Torrey Canyon, ocorrido no Reino Unido, em 1967, quando 119.000 toneladas de petróleo foram lançadas ao mar, até o mais recente, envolvendo o navio Prestige, ocorrido na Espanha, quando houve o derrame de 67.000 toneladas de petróleo.
    Este indesejável histórico de acidentes na indústria de transporte marítimo fez criar no setor, em âmbito internacional, uma estrutura voltada para redução de acidentes em qualquer nível assim como sistemas financeiros destinados a compensar as vítimas de poluição.
    Esta estrutura organizacional envolve a participação dos Governos de diversos Estados de todo o mundo e também das empresas de navegação e das companhias de petróleo que fazem uso do transporte marítimo.
    Em primeiro lugar destacamos a Organização Marítima Internacional (IMO), que é o órgão da Organização das Nações Unidas (ONU) responsável por desenvolver e manter as convenções internacionais para a indústria do transporte marítimo com foco em segurança, proteção ao meio-ambiente, assuntos legais, cooperação técnica e eficiência da atividade.
    Foram criadas, portanto, diversas convenções internacionais que visam aumentar a segurança do transporte marítimo, através do estabelecimento de requisitos para o casco e os equipamentos dos navios, para a qualificação da tripulação e também para o seu modus operandi. Há também mecanismos de inspeção e auditoria do atendimento a todos requisitos.
    Além dos esforços estatais, feitos pela IMO, porém, em atenta cooperação com a indústria, há também espaço para auto-regulação. Neste sentido destacamos a Oil Companies International Marine Fórum (OCIMF) formada pelas indústrias do setor que atuam em todo o mundo. Esta entidade também cria diversas regras que visam aumentar a segurança do transporte marítimo em navios petroleiros. Estas regras são espontaneamente cumpridas pelo setor, havendo também por esta frente um forte compromisso com a segurança das operações.
    No plano da responsabilidade civil há diversas convenções internacionais que visam criar mecanismos de indenização às vítimas, da forma mais rápida e ágil possível através da constituição de fundos de compensação, fundos estes mantidos pelas empresas de navegação e companhias de petróleo. Estas convenções trabalham no conceito de haver responsabilidade objetiva do armador e da companhia de petróleo, havendo entretanto limitação de responsabilidade cujos tetos são periodicamente renovados. Na história destas convenções pode-se observar que os primeiros fundos foram criados antes até das convenções internacionais, representando um compromisso voluntário da indústria com as suas responsabilidades. Nas regras de funcionamento dos fundos estão definidas entre outros aspectos as parcelas de contribuição dos agentes da indústria e formas de liberação de recursos às vítimas.
    A indústria de produção de petróleo offshore carece de convenções internacionais que enfrentem apropriadamente a questão da responsabilidade civil. Existem poucas convenções internacionais a tratar da indústria, mas nenhuma delas discute a responsabilidade civil por conta de poluição por vazamento de óleo.
    O acidente com a plataforma Deepwater Horizon nos mostra que a despeito do vazamento de óleo em plataformas ser bastante improvável, se este ocorrer as conseqüências para a sociedade em âmbito nacional e internacional podem ser catastróficas.
    Por certo a indústria de produção de petróleo em alto mar poderá aperfeiçoar ainda mais suas operações no âmbito da segurança industrial e da responsabilidade civil, ao colocar em prática estruturas e sistemas semelhantes aos adotados pela indústria de transporte marítimo.
Fonte: Newsletter Kincaid.




09/07/2010

Marítimos do Reino Unido revelam que a vida no mar não vai de vento em popa.
   
    Uma das principais conclusões de novo estudo da Nautilus revela que a vida no mar de marítimos do Reino Unido não vai de vento em popa.
    O aspecto negativo é que a comida piorou e ainda há muito pouco contacto com a casa e a família. Mas, de qualquer maneira, uma nova pesquisa demonstrou que os marinheiros britânicos estão mais satisfeitos com quase todos os outros aspectos e termos de condições a bordo do que estavam há nove anos atrás.
    No entanto, ao mesmo tempo, há muitas preocupações reais sobre muitas questões cruciais de segurança na profissão de marítimo. O número de profissionais marítimos que acham que o navio em que estão embarcados não é seguro é inaceitavelmente alto
    Depois há queixas adicionais sobre fadiga, pirataria, criminalização, formação de má qualidade, falta de segurança no trabalho, poucas oportunidades de ir para terra e da impossibilidade de relaxar tomando uma ou duas cervejas com seus companheiros quando não estão trabalhando.
    Este é o retrato contraditório apresentado na última pesquisa decenal de termos e condições conduzido por membros da União Marítima Nautilus Internacional, atualização de pesquisas anteriores realizadas pelo seu antecessor Numast em 1991 e 2001. Desta vez o estudo foi adiantado em um ano a fim de repercutir durante este que é o Ano Internacional do Marítimo.
    A Lloyd’s List teve acesso antecipado a uma cópia do relatório que será divulgado em breve. Sim, há muita coisa que deve ser considerada inequivocamente como uma boa notícia. Mas, da mesma forma, há ampla evidência de que a vida marítima não é um mar de rosas.
    Em comparação com o último levantamento, os níveis de satisfação aumentaram nas referências alojamento, segurança no emprego, níveis da tripulação, moral em geral, cuidados médicos a bordo, oportunidades de promoção, remuneração, oferta de treinamento, recreação a bordo, ida a terra, apoio e ajuda a problemas, tempo de sono e descanso, horas e cargas de trabalho.  
    Por outro lado, houve uma redução acentuada no número de oficiais com acesso ao antigo Fundo de Pensão dos Oficiais da Marinha Mercante. Apesar de três quartos dos inquiridos terem considerado que existe um número suficiente de pessoas a bordo para operar com segurança o navio, isto significa que um em cada quatro não concorda. Mais uma vez a condição de segurança global do navio é considerada como boa por um percentual de cerca de 75%. Implicitamente, 25% não concordam.
    O Secretário Geral da Nautilus, Mark Dickinson, é diligente para acolher com prazer a imagem positiva dos elementos em sua introdução. Mas ele teve também o cuidado de destacar o outro lado da moeda.
    “Consideráveis preocupações permanecem com o levantamento mostrando altos níveis de preocupação com a qualidade de vida no mar, e não há espaço para satisfação no momento em que a indústria continua a enfrentar os imensos desafios da contratação a longo prazo e da retenção”, disse ele.
    Ao todo, cerca de 1200 formulários de pesquisa foram devolvidos, o que equivale a cerca de 10% da união anglo-holandesa do Reino Unido de marítimos de alto-mar. A amostra foi trabalhada através de uma ampla gama de setores, companhias e bandeiras.
    A análise por tipo de navio – um indicador interessante de onde os marinheiros britânicos trabalham nos dias de hoje – era: os navios de apoio offshore 23%, ferries de passageiros 9%, navios de passageiros 8%, gaseiros 7%, petroleiros 6%, contêineres 6%, Royal Fleet Auxiliary 5%, cargueiros 3%, grandes e super iates 2%, graneleiros e navios de produtos químicos 1%, carga geral 1%. Para as demais categorias classificadas como “outras”, 29%.
    É importante notar também que a pesquisa foi realizada após um período de avanços radicais na concepção, na operação e nos equipamentos dos navios que tiveram um imenso impacto sobre as práticas de trabalho e nos níveis das tripulações.
    Ela também veio de encontro ao contexto de acordo comum de que o ano não foi bom  para a indústria naval em termos financeiros. No entanto, surpreendentemente, a percepção de segurança no trabalho estava entre a variável que registrou uma pontuação mais elevada.
    Destaque também na versão completa é um número de citações dos próprios marítimos deixados em espaço próprio no formulário para comentários.
    Alguns deles merecem até ser impressos e variam do elogio sincero para alguns empregadores a autênticas pedradas para outros. No entanto, são as críticas que prevalecem.
    Sem dúvida, eles fornecem informações valiosas sobre o modo como as pessoas na linha de frente consideram sua vida profissional. No geral eles apenas tocam muitas verdades e alguns deles devem preocupar os interessados com a garantia de futuro fornecimento de mão de obra marítima. 
    Uma das razões pelas quais a Nautilus conduz tais investigações, claro, é para usá-las para apoiar seus argumentos quando das negociações com os armadores nos diversos fóruns da indústria.
    Assim, a federação acredita que os resultados oferecem importantes indicativos para os armadores, gestores e outros empregadores sobre as medidas com as quais eles devem comprometer-se, se assim o desejarem, para recrutar e manter os marítimos profissionais.
    As melhorias, segundo a federação, têm por base a comparação com um nível muito baixo que serviu de parâmetro à pesquisa original Numast de 1990. Apesar desses progressos, a Nautilus sustenta que há ainda “questões profundamente enraizadas que precisam ser adequadamente abordadas pela indústria e aqueles que a regulamentam”.
    A implicação aqui é que as condições no mar estão ainda sujeitas a deterioração provocando a desmotivação dos trabalhadores de bordo, onde o fator humano é muitas vezes mais importante.
    Como resultado, o relatório culmina em uma longa série de recomendações, a primeira das quais solicita que “armadores, Estados de bandeira e outros devem demonstrar, através de regulamentos e políticas, que os marítimos são considerados como profissionais valorizados, oferecendo-lhes emprego adequado e contínua formação e desenvolvimento profissional”.
    Entre as medidas que podem ser tomadas para que isso aconteça está a rápida ratificação e aplicação da Convenção Internacional do Trabalho Marítimo de 2006 e a dotação de recursos suficientes para as inspeções do Port State Control, para assegurar que essas disposições não sejam letra morta.
    Os marítimos devem ser tratados de forma justa depois de um acidente marítimo e não estar sujeitos a detenção desnecessária ou prolongada como resultado de disputas sobre obrigações ou danos.
    Os Estados de bandeira são instados a apurar todos as perdas, incidentes e denúncias, divulgando os resultados o mais cedo possível e fazer uma investigação completa e sistemática do envolvimento de qualquer elemento humano.
    Devem ser tomadas medidas contra os Estados de bandeira que habitualmente não investigarem ou não divulgarem os resultados das investigações sobre os acidentes envolvendo bandeiras sob seus registros. Eles poderiam estar juntos nesta frente se a indústria ou as autoridades competentes divulgassem as estatísticas compiladas e detalhadas sobre a saúde e segurança dos marítimos.
    Aos Comandantes e Oficiais deverá ser dada uma maior proteção contra a criminalização e as pressões comerciais por ocasião do seu julgamento profissional sobre questões de segurança. Controle mais eficaz contra a fadiga e tripulações insuficientes devem ser introduzidos de preferência por meio da revisão da Convenção das Normas de Formação, Certificação e Serviço de Quarto. 
    Esforços precisam ser feitos para policiar a implementação de concorrência desleal por meio de interpretação abrandada que permanece das regras internacionalmente acordadas sobre os níveis de tripulação e de políticas de emprego. Um código de boas práticas sobre essas questões poderia ser um passo na direção certa.
    Sendo uma federação de sindicatos, a Nautilus acredita que as companhias de navegação devem comprometer-se a uma abordagem de parceria social para melhorar a consulta e o diálogo com os empregados.
    Os governos são instados a adotar propostas da Organização Marítima Internacional e da Organização Internacional do Trabalho para criar um esquema de regime de seguro para marítimos abandonados, incluindo garantia de pagamento de salários em atraso e pagamento de indenização no caso de morte ou ferimento grave de marítimos em acidentes de trabalho.  
    Ou, como o senhor Dickinson conclui: “Nesse sentido, no Ano Internacional do Marítimo, a Nautilus acredita que esse relatório deveria atuar como um catalisador de mudanças por parte dos armadores, gestores, reguladores e todos os envolvidos na definição de normas para a indústria”.
As principais conclusões do novo estudo da Nautilus incluem:
 
• Menos de 50% dos marítimos entrevistados disseram que seus empregadores contribuem para seus planos de pensão.
• Três quartos consideram haver pessoas suficientes a bordo para operar com segurança os navios.
• 30% estão navegando em navios tripulados por seis ou mais nacionalidades (13% em 2001)
• 75% consideram a condição geral de segurança de seus navios como boa. (80% em 2001)
• 84% consideram e-mail a bordo como essencial. 92% possuem.
• 72% consideram telefone a bordo como essencial. 90% possuem.

2010 - Temporada de Furacões “Acima do Normal”

Tendo se iniciado oficialmente a temporada de furacões de 2010, as previsões apontam para uma das temporadas mais severas dos últimos anos. O Relatório Anual de Furacões emitido pela Administração Oceânica e Atmosférica Nacional – NOAA prevê uma possibilidade de 85% de uma “temporada acima do normal”, superando previsões do ano passado que apontavam um percentual de apenas 10%. Considerando que 2009 produziu nove tempestades nomeadas, das quais três se tornaram grandes furacões (nenhum dos quais atingiu a costa), a média da temporada registra um pouco mais com onze tempestades e seis furacões. No entanto, o relatório deste ano indica para 70% de probabilidade de 14 – 23 tempestades nomeadas, 8 – 19 furacões e 3 – 7 grandes furacões.  

A NOOA cita três fatores preponderantes que vão contribuir para a perspectiva de um ano “acima do normal”. Enquanto o efeito El Nino no Pacífico começou a desvanecer-se, a chuva na África está mantendo a poeira baixa, assim empobrecem duas circunstâncias que normalmente mantém baixa a formação de furacões. Por último, e talvez o mais significativo, as temperaturas das águas vindas do Arquipélago de Cabo Verde para o Caribe, foram acima do normal, com algumas áreas atingindo patamares recordes. Devido os furacões se formarem em águas mornas e ganharem força a partir destas áreas em particular, o aquecimento dos mares, que temos observado, será uma questão primordial para o desenvolvimento das tempestades mais fortes ao longo de 2010.